提到大切诺基，相信好多人都能被勾起心中的回忆，不论是路人还是死忠粉，大切在人们心中“硬汉”的经典形象是无可替代的。

不过，随着现如今大家对于舒适性需求的不断增强，仅仅是“硬派”还能适应潮流了吗？不过，似乎Jeep比我们更早意识到了这个问题。

现款大切诺基应对公路舒适性的法宝之一，就是它的四轮独立悬挂系统了，后悬挂由最早的整体桥式结构变成了如今的四连杆式独立悬挂，使得其舒适性大大增强。

（配图为现款大切诺基后悬架）

后四连杆悬挂，由三根控制臂和一个A字型铝制下摆臂组成，三根控制臂中，两根较细的负责车轮定位，较粗的一根负责增加后悬挂整体刚性。

（配图为后悬挂铝合金下控制臂）

值得一提的是，现款大切诺基的后悬的空气悬挂和减振器是分体式设计的，虽然这样会占用更大的空间，但是相比于弹簧减振一体式设计，无疑会提高其承载能力。

（配图为现款大切诺基前悬架）

现款大切诺基的前悬采用双叉臂式结构设计，与后悬不同的是，前悬的空气弹簧和减振器为一体式设计，这也是受限于空间所致。

前悬的防倾杆相当粗壮，为的就是能给车头足够的作用力，后悬防倾杆虽然相对细些，不过相比于轿车来说依然够粗。

前悬的下控制臂依旧是铝合金材质。

前悬的上控制臂和下控制臂不同，尺寸长度相对更小，材质也为钢板冲压；上控制臂通过羊角和转向支柱铰接。

至于为什么将上控制臂和下控制臂设计的一长一短？其实为的就是让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能够使车轮尽可能接地，从而提高操控性能。

前文提到，大切诺基装配了空气悬架，它的悬架具有5挡可调的功能，调节幅度相当大。

而空气悬架中“空气”的来源，就是位于后排座椅下方的储气罐了。有些车型的储气罐会采用独立设计，和四个空气弹簧设计在一起，而大切诺基的四个空气弹簧是共用一个储气罐的，这种设计无疑使结构更简单，后期维护也更方便，而且将储气罐放置于后座下方，也有利于消除空气弹簧充放气时产生的噪音。

当然，有了储气罐和空气弹簧显然是不够的，还需要一些部件来进行“驱动”和“数据采样”，车身高度传感器的用途就在于此，它们位于空气悬挂后方，可以采集空气悬架的高度数据，然后通过位于前保险杠右侧的主压缩机和分配阀来调节每个弹簧的充气量。

除了悬架调校之外，整车NVH对于舒适性表现来说也是相当重要的一面，大切诺基的轮拱内侧都覆盖着厚实的隔音棉（实拍图中隔音棉已拆下），对于降低胎噪有着不小的帮助；

其次，对于隔绝振动方面，大切诺基的控制臂和副车架之间安装有液压衬套，发动机与副车架之间也安装有液压支撑，用于隔绝发动机振动。

最后，我们再来聊一聊大切诺基的动力总成，大切诺基分别有3.0L、3.0T和3.6L三款V6发动机，与之匹配的均为来自ZF的8挡手自一体变速箱。

这套名为Quadra-Drive 2的全时四驱系统，在日常生活中的表现可圈可点，对于一些非铺装路面或是“越野”路段，也能轻松应对。

（现款大切诺基，指导价57.99——77.99万元）

在日常公路驾驶时，V6发动机动力表现十分不错，后劲儿十足；这台8AT变速箱的逻辑也让人满意，换挡很平顺，不过在D挡模式下深踩油门时，变速箱会略有迟疑才会进行降挡动作，而S挡下深踩油门，整套动作会更流畅，所以需要急加速时不妨挂上S挡。

在大切诺基身上，我能看到美国人对于“舒适”的独到理解，这种美式舒适也使得驾乘者在公路行驶时得到应有的享受，如果说想要做到公路舒适与“硬派”兼得，那我可以毫不犹豫的说，大切诺基它做到了。

（图/文/摄 石家铭）