三天四夜的马自达广岛品鉴行眼看就要接近尾声，“洗脑”PPT讲解也已经听了近400页，然而我们一行人竟然还没摸到车，这简直不科学！

终于，最后一天的行程我们来到了马自达的御用赛道——美祢赛车场，试驾MX-5 RF、CX-3、CX-4、CX-5、MAZDA3、ATENZA共六款车型，其中CX-3将会在今年年底以进口车形式落户长安马自达，而最受关注的MX-5 RF将会在明年以进口车形式落户一汽马自达。不过，有个略微扫兴的小道消息得跟大家分享一下，行程中我向马自达的工作人员询问了手动版MX-5 RF的情况，据工作人员透露，它应该不会以进口车的身份进入国内市场。

本以为来到了美祢赛道就可以躲避PPT的攻击，直接开始试驾环节，当马自达中国市场支援部部长及川尚人先生微笑着带领几位工程师上台时，就证明了我们还是too young。工程师为我们分别讲解了即将试驾的几台车的研发思路、马自达最新的“黑科技”GVC技术，以及马自达“人马一体”驾驶理念的追求。 

有句名言说得好：不以实惠、好用为目的的“黑科技”都是耍流氓。此次美祢赛道试驾，马自达为我们准备的“前菜”——GVC技术体验，就是一项非常不流氓的全新“黑科技”，因为它没有任何实物的附加设备，也就不会让消费者为此付出高昂的费用。

我们知道，当车辆入弯道时，随着车身转向，加速度的方向也会发生变化，变为侧向G值。而GVC技术的全称就叫做“G-VectoringControl加速度矢量控制系统”，它的存在意义简单来说就是将驾驶时车身受到的G（加速度）顺滑流畅地连接在一起。

听起来GVC似乎是一项很神秘的技术，其实它只需要通过一系列的ECU调校就能得以实现。比如，进入左弯时，转动方向盘的动作就会变成输入信号传达给ECU，这时ECU就会使发动机的扭矩稍微降低，让整车的重心前移，增加前轮与地面的接触面积（优化四轮压力分配），从而把减速G值和弯内的横向G值流畅地连接起来。当然，这整个过程都是非常轻微的动作，让人难以察觉，也不会对发动机的输出有明显的影响。

为了让我们能感觉到GVC的作用，马自达特意设置了一条体验路线，并且把ATENZA的GVC系统改装成了可用按钮关闭的状态（量产车是无法手动关闭GVC系统的）。在对比试驾时，从乘驾者肩部的移动幅度以及过弯时方向盘转动的程度，都能明显看到GVC的作用效果——转向时乘驾者的晃动更小，（同样弯道和走线）方向盘转动的角度也更小。

看了以上原理，你是不是觉得GVC技术也没那么神秘，只是给ECU写了几段程序而已。我其实也有同样的疑问，于是我向工程师提问这个技术的难点。工程师解释道：GVC最大的难点不在于技术本身，而是马自达多部门协同作战的能力，在其他厂家，发动机和底盘都由不同部门负责研发，底盘调校部门为了舒适而让ECU微调发动机输出是几乎不可能实现的。

经过了重重PPT试炼以及“前菜”GVC技术体验，我终于站在了我的Dream Car马自达MX-5 RF面前。作为全球最畅销双座敞篷跑车的纪录保持者，已经进化到第四代的MX-5 RF依然保持着这类车型最经典的元素：小尺寸车身、50:50配重、前中置发动机、后轮驱动。来自魂动设计理念的外观无需多言，总的来说就是四个字：超级好看！请原谅我的词穷，我已为Dream Car丧失理智。

回归理智，外观方面几个有趣的点想跟大家分享一下，其一就是MX-5 RF两边的翼子板上都有一个不太起眼的侧向转向灯，它一方面作为魂动设计的在车身侧面的点睛之笔，另一方面则是在向RX-8和转子发动机致敬，因为它与RX-8的侧向转向灯设计得一模一样；

其二就是MX-5 RF发动机盖上有两条充满肌肉感的隆起线条，它们不仅仅起装饰作用，在弯道中驾驶者能够通过这两条线更好地感知和预判车头的走向； 

再有就是，MX-5 RF的硬顶敞篷结构由三部分组成，从前往后材质分别是铝合金、钢板、高强树脂，在试驾结束后设计师一脸神秘地向我们展示开闭篷过程，让我们注意最后第1、3块篷的动态，全场屏息凝神30秒后，设计师很认真的问我们：接合时候由快变慢的过程是不是很有动态美？（简直是恶意卖萌的霓虹人）。

MX-5 RF的内饰设计几乎与之前的软顶版没有区别，只是多了一个开闭篷的按键，但据说正式的进口版内饰会与我们此次试驾的车型有一些区别。

MX-5 RF搭载了一台2.0L创驰蓝天自然吸气发动机，最大功率157马力，峰值扭矩201牛米，发动机采用了纵置布局把机舱塞得满满当当，对于改装玩家来说，想给这台小玩具端一台更大排量的发动机进去几乎是不可能了。

之前吴佩试驾奥迪TT RS给出了“一颗弹珠球”这样的生动比喻，当试驾完MX-5 RF以后，我的感觉就是“又一颗弹珠球”，因为再也找不到比它更准确地比喻了。由于车身小巧，底盘又非常紧凑，MX-5 RF过弯时就像是轨道槽里的弹珠，贴着弯道一下就“滚”了过去，完全不用担心它的车头和车尾走向。当用较高速度去吃弯心时，我以为它已经到了推头的临界点，想验证一下，所以在好几个弯道刻意跟它较劲，在弯心稍加油门继续向弯内打方向，然而MX-5 RF依然能很乖的向弯内靠近。

美祢赛道全长3.3公里，高度有较大落差，最后一个弯连接到大直道的是一个上坡弯道，在这里MX-5 RF像一个活泼的小怪兽一样，出弯后一脚地板油，自然吸气发动机的魅力也就体现出来，动力来得非常线性有力。只可惜每位媒体只有2圈的试驾机会，前方还有引导车压着速度，短短的体验时间和有限的速度使每个弯道都变得很珍贵，试驾结束时能明显感觉到同行媒体们对MX-5 RF的依依不舍。

自从CAFC规定了企业平均燃料消耗值以后，丰田86、斯巴鲁BRZ相继宣布退出中国市场，让这类充满乐趣的后驱小跑车变得非常抢手，很多车友为了赶上这波尾声不惜加价提车。这时候MX-5 RF以进口车的身份进入国内市场，可以说是解了一波燃眉之急，但我们此次行程了解到MX-5 RF在国内将会限量供应，对它感兴趣的朋友们明年得盯紧了，该剁手时就剁手。

在试驾完MX-5 RF之后，我又开着CX-3在美祢赛道进行了2圈体验驾驶。对于国内消费者来说，CX-3并不是一台完全陌生的车型，因为在上半年的上海车展它就已经在国内亮相。魂动（KODO）设计语言在CX-3身上是以一种很优雅的方式呈现，并不像MX-5 RF那样张扬凶悍。CX-3的长宽高分别为4275/1765/1550毫米，轴距达到了2570毫米，作为一台紧凑型跨界SUV，它的空间表现还算可圈可点。动力系统搭载的是创驰蓝天2.0升直喷发动机，与之匹配的变速器是SKYACTIV-DRIVE　6速自动变速器，我们之前介绍过的“GVC矢量控制系统”将会成为CX-3全系车型的标配。

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虽然CX-3只是一台普通的家用小车，但依然能在它身上感觉到马自达所追求的“人马一体”的操控感，过弯时车头的动态变化与我们在方向盘上给出的角度所预判的动态非常一致，这就会给人一种车子很“听话”的感觉，让驾驶者在弯内对于车身的动态变化更有把握，这也就是我们常说的驾驶信心。CX-3的悬架调校偏舒适，在美祢赛道的几个大弯角里，会让人觉得略软。创驰蓝天2.0L发动机的输出非常干脆，也很有力，在美祢赛道最后一个弯道出弯后直接踩死油门踏板，CX-3甚至还能勉强咬住前方MX-5 RF的尾巴。

相比于CX-3的配置和动力，我更关心的是它进入国内之后的售价，紧凑级SUV市场的竞争已经到了“人人都来插一脚”的境地了，这个时候CX-3以进口车的身份加入游戏，可以预见的是它已经失去了价格优势，这游戏还能咋玩？所以，个人觉得CX-3更多地是用来丰富国内马自达品牌的产品线，以及满足一小部分马自达粉的需求。

轮到你说：你觉得MX-5 RF能填补86和BRZ的遗憾吗？

本文为“吴佩频道”原创，作者：郑禹溪。

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