今年7月，笔者在欧洲居住了一段时间，对于当地的汽车相关话题，也专门进行了一些考察。上次我们聊了老车，今天让我们来聊点“新”的。

很长一段时间以来，国内业界一直在强调新能源汽车“弯道超车”的机遇。所谓“弯道超车”，前提应当是我国在新能源方面，无论是技术还是市场领域，都拥有更快的发展速度。然而事实的确如此吗？一段时间下来，笔者觉得，至少我们的赶超对象，也没有放慢脚步。

▎新能源汽车普及吗？高于国内的市场占比

仅在阿姆斯特丹街头的一段时间，笔者就看到了各式各样新能源汽车活跃的身影。与当地平均车价相比有点小贵、售价6.6万欧元起步的特斯拉毫无疑问是当地居民的宠儿，Model S已在街头巷尾穿梭担当着出租车的任务。当然，担任出租车的还有日产聆风、丰田普锐斯等价格更亲民的车型。

不过惊喜的是，我国的比亚迪E6车型，打入了比利时布鲁塞尔的出租车市场，取得了一定的成功。

而国内目前非常火热的新能源分时租赁模式，在欧洲的主要城市同样也十分流行。戴姆勒集团的Car2Go已经覆盖了欧洲大部分城市，而一些区域性的分时租赁公司也如雨后春笋般生长。

笔者特地查询了由欧洲汽车制造协会（ACEA）权威发布的2017年第一季度新车注册量和新能源汽车注册量的数据情况。2017年第一季度，欧洲（欧盟+欧洲自由贸易联盟）乘用车注册量为4,256,202辆，商用车注册量为625,756辆，而新能源汽车注册量（不分乘用车或商用车）则为235,438辆，占总注册量的比重为4.82%，同比激增了36.4%。与此同时，我们可以查到国内2017年第一季度新能源汽车销量为8.4辆（含非插电混动车型，统计数据不完全），同时期汽车销量为745.19万辆，新能源汽车占销量的比重大约只有1.13%。

这些数据也印证了笔者的主观印象——在新能源市场的发展规模而言，欧洲已经比中国走得更远。而国内大城市对于新能源汽车在购置时资源方面的特殊倾斜以及新能源汽车偏高的运营用途占比，使其在大部分一线城市居民中获得了比其实际市场销量高得多的曝光度。

▎政府推广新能源汽车积极吗？不遗余力的补贴政策

这些实现了销售的新能源汽车，究竟是市场自发的行为，还是和国内一样，有相关机构的补贴促进？笔者也特地查询了相关资料，发现欧洲为推广新能源汽车，同样也是不遗余力。

由于欧洲大部分国家不存在“限牌”一说，因此，欧洲国家在促进新能源汽车市场推广时，大部分采用税收补贴+现金补贴的手段。以欧洲新能源汽车销量占比最高的挪威为例，目前，挪威所销售的新车当中，有三分之一都是新能源汽车，超过5%的乘用车保有量为纯电动汽车。在挪威，目前纯电动汽车可以免除高达25%的增值税，免收消费税、每年的养路费，还可以免费停车、免费搭汽车轮渡（挪威被誉为“千岛之国”，汽车轮渡是一项比较重要的交通支出）、享用公交车道等特权。

而对于插电式混合动力汽车，由于车辆自重和税费关系的原因，起初在挪威反而是在征税时更吃亏的车型种类。从2015年开始，插电式混合动力和全混合动力车型在挪威享受按车重的74%征购置税的政策，这样一来，这些车型相对传统能源车型就在税率上具有了优势。其市场份额也从2014年的1%跃升至2016年9月的13.9%。

同样地，在挪威也有相应的补贴退坡政策。在新能源补贴政策设立之初，立法者希望在2018年之前在全挪威达到50000辆纯电动汽车的目标。当达到50000辆纯电动汽车保有量后，该政策将逐步退出。然而，早在2015年4月，挪威的第50000辆纯电动汽车就已经注册，而目前挪威立法机构经过切磋，在2018年以前，同样的补贴政策还不会退出。至于之后的政策如何发展，当地立法机构仍处于讨论之中。

就用户的实际使用成本而言，有学者估算，以八年的使用周期为限，在挪威首都奥斯陆，电动汽车大约每年可以为车主省下8200美元的政府税费，这还不包括能源价格的优势，而纯电动汽车在售价上的差距远远没有达到这一数字。I-CVUE（一家致力于新能源汽车推广和政府策略支持的机构）的研究表明，以2014年末的补贴标准为准，在挪威、荷兰和英国，新能源汽车的四年拥有成本与柴油车、汽油车相比是最低的。这也很好地解释了这三个国家在新能源汽车市场占比的领先地位。

可以看到，相比较中国而言，欧洲国家拥有传统能源车型的成本可谓是相当高，税费繁多，从而反衬出新能源汽车在使用成本上的优势。这种模式主要的优势是对于本国的消费者而言，无论地域都可以同等地享受新能源政策的优惠。

在我国，新能源汽车的优惠只能通过真金白银地补贴进行，而中国特色的“限牌”手段其实在大城市推广新能源汽车起到了非常重要的作用。例如，虽然不能直接按沪牌的拍卖价估算上海市新能源沪牌的价值，但是至少上海市新能源汽车车主所获得的收益，是远高于国家实际补贴的金额和减免的税收。即某种意义上说，上海市传统能源汽车的使用成本更接近于欧洲的模式——沪牌，包括免费的京牌，其实是一种中国特色的“税收”。只是这种“税收”一旦出了大城市的地界，便彻底地失效，大部分中国消费者拥有一台传统能源汽车的成本还是相当低的。

▎新能源车有地方充电吗？更完善的充电设施

无论中外，新能源汽车发展的重要瓶颈之一就是新能源设施的建设。在欧洲，新能源充电设施的建设更为完善，一项来自欧洲新能源观察组织（European Alternative Fuels Observatory，简称EAFO）的数据表明，在大部分欧洲国家，每充电设施平均服务的可充电汽车数量大约在5辆以内。在充电设施建设数量最多的荷兰，共有29308个低功率（小于等于22千瓦）充电桩和680个高功率（大于22千瓦）的充电桩。如果加在一起统计，平均每3辆可充电汽车就享有一个充电设施。而根据最新的2017(合肥)国际节能与新能源汽车展览会新闻发布会上公布的数据，我国新能源汽车的保有量为100.4万辆，充电设施数量大约为16.1万个，两者比例超过了6车/桩。

显然，充电设施的完善解决了大部分车主的后顾之忧。从某种意义上说，充电设施的完善在一定程度上降低了厂商之间技术差距带来的市场表现差异——在电池电量能得到及时的补充，从而确保充分的纯电动行驶机会的情况下，无论是混动系统的控制策略，还是纯电动汽车的续航里程和电池控制策略，都变得没有那么重要。

当国内消费者还在争辩谁家的混动技术最节油，谁家的电池续航最久的时候，欧洲的新能源汽车已经可以有机会进行多元化的发展，初步形成不同的细分市场——消费者们既可以选择综合能耗表现出色的丰田混动车型，也可以选择偏向于性能调教的卡宴混动车型。相反地，在国内，如果不考虑政策的额外倾斜，那么“秒天秒地秒空气”的比亚迪秦恐怕也很难在充电设施不足的情况下依然受到市场的认可。因此可以说，完善的充电设施给了那些新能源技术方面不是最领先的车企一个平等竞争甚至是“剑走偏锋”的机会。

还有一点细节值得关注的是，在欧洲街头的充电设施，大部分只提供插口，需要车主自备充电连接线，这点与国内的许多充电设施存在很大的区别。仔细想来，笔者认为这种方法应当是降低充电设施损坏率的有效方法。对比而言，在国内，有相当多的车端充电接头或者充电线存在损坏的现象。如果打个比方，就像在机场的手机充电设施，欧洲的充电桩只提供“USB接口”，而国内的充电桩还提供了“手机数据线”，看似更方便，但是损坏率显然会更高，使用效果有可能大打折扣。

▎中国新能源汽车能“弯道超车”吗？也许在互联网

一番考察之后，笔者也在思考，中国新能源汽车的机遇到底在哪里。笔者得出一个粗浅的结论认为，也许是互联网汽车。

是的，你没有看错，就是那些被人嘲讽“PPT造车”的互联网新能源汽车，也许才是中国真正能“弯道超车”的方向。

欧洲大部分IT企业很难在体量上达到中国企业的水平，虽然有汽车行业许多重要的硬件供应商，然而，在软件能力方面，欧洲缺乏体量足够大、具有一定产品“生态圈”的互联网科技企业。例如阿里YunOS这样需要语音识别、网络接入、第三方应用、移动支付等各种复杂综合功能的车载互联系统，就是在欧洲很难落地实现的，除了阿里，别无他家。

此外，中国无论是车企，还是互联网企业，还具有反应速度灵活、人力资源充分的优势，一旦有好的理念，就会尽快地将产品推向市场。而即使欧洲的互联网企业达到了中国互联网企业的体量，他们也很难灵活地进行快速的转型，在几年内迅速推出像特斯拉这样水平的车型。更重要的是，那些玩“跨界”的初创团队，在需要“烧钱”的环节，也很难在欧洲募集到足够的资金去维持团队的成活。

因此，笔者认为，在中国也许有一百个“乐视”会倒下，但是至少能有很多家“蔚来”留下来，至少见到自己的产品投放市场，接受市场的检验。当然，特斯拉已经是这种模式相对的成功者，下一个这样的成功者也许出现在硅谷，也许是在中国，但至少不太可能在欧洲。想要弯道超车，就要扬长避短，互联网也许才是中国新能源汽车超越拥有悠久工业积淀的欧洲车企的真正捷径！