近段时间围绕一些搭载主动安全配置的车型，进行了几次实地的测试。不仅是最有话题的主动防碰撞功能，还是经常能使用到的自适应巡航，以及倒车时的辅助功能，都尽量地模拟出实际使用时的状态（别问为什么没有用实车去撞，有兴趣把你的车拿来试试），让大家能对这些越来越普及的安全电子系统有所了解。

在测试时除了用“生命去试车”外，还是觉得汽车本身或者说驾驶这个过程，因为其中涉及到的多样复杂性以及对各种真实情况的随机应变，所以还是依靠人脑去控制，将车辆掌握在自己的手中比较稳妥。

不过经过这些测试，也发现了这些主动安全系统，已经能在很多的驾驶状态下，帮助驾驶者解决很多切身问题。举个最简单的例子，泊车过程的辅助从睹后镜、雷达、后视镜头、全景影像发展至自动泊车（虽然还未觉得哪个品牌最好用），已能为绝大部分人解决停车难这个世纪难题。

在已经测试过的几台车之中，即使是上市时间比较早的三菱欧蓝德，开启ACC定速巡航以及自适应车距保持后，也能快速地识别出同车道中前车的存在，并根据设定的跟车距离稳定与前车相对距离。

但其余几位后来的选手，不仅拥有更快速的识别能力，而且还增添交通标示智能识别和车道偏移预警，以及配上对安全更有保障的车道偏移抑制功能，发挥出相当于半自动驾驶的效果。

在市区道路行驶，交通标示识别以及自适应跟随前车的功能实在太好了，尤其像本田雅阁那样，城市快速路能识别出道路的限速，而来到拥堵或是行驶缓慢时，ACC在低于10km/h时就能启动，驾驶者就不再需要无时无刻紧张地预判着前车的企图，甚至能跟随前车刹车至完全停止。

美中不足的是，不能像沃尔沃S90那样，当可继续前行时不能自动跟随前车起步，不过这也许是本田出于各种可能性的考虑，需要驾驶者有一个踩油门的动作才再次起步。

来到可以定速巡航的路段，结合上述的ACC主动巡航，当车道划线清晰并激活车道偏移预警，再配合车道偏移抑制，甚至就可以让你放开双手去驾驶，方向盘会随着道路的走向缓缓地转动方向盘。当然，我们100%不建议大家松开方向盘，双手还是要摆在正确的位置。

此外在自适应巡航中，跟随前车主动制动时，刹车的渐近性也是分野出各个品牌的差别。同样是当感应到前车减速而制动，但宝马540Li的动作会来得很突兀而令驾乘者都感觉很紧张，但沃尔沃S90则完全是另一种风格，识别速度更快，制动过程可能比你自己控制得还要舒适精准。

相信用纸箱或者人形物体，来模拟实际道路上的障碍物以及行人，已经是我们能够做到的最贴近实际的做法。但也许是厂家在研发主动防碰撞系统时，用上了更加真实的模拟设计，致使各台车对于这些障碍物的反应差别是如此明显。

就如宝马540Li在低速时对于两种障碍物的反应都不算灵敏，只有在速度高于30km/h时，才能在车辆接近物体时采取紧急制动。而同样在这种速度下，在面对充气假人的两次测试才能有效避免碰撞，而且还留下了约1米的安全距离。

之所以有这种测试结果，我们认为是设计师有意而为之，就是将电子系统影响驾驶者的程度尽量减轻，相信驾驶者能够自主控制车辆，只有在紧急时才出手相助。

而本田雅阁对障碍物最有效反应的速度区间，则是在较为慢速的状态，在20km/h-30km/h区间对于两种障碍物即使不能完全避免碰撞，但警示都相当及时。而根据厂方的资料，车速低于30km/h以下，车辆是可以完全制动至停止的，与我们实际测试效果有别，也许在实际环境会是如此吧。

相比之下，本田的主动安全系统会更适用于拥挤的城市道路，在塞车环境中的慢速行驶，低速作用明显更有利于避免事故发生。以电子系统的灵敏度，去减低驾驶者的驾驶难度，这种主动安全系统相信会更符合国内城市的实际使用环境。

如今对于倒车状态的辅助功能，都已经发展得相当完善，即使是价钱较为入门的车款，后视镜头都大多都成为了标配。而这次测试的几款车，倒车和泊车的辅助功能都已达到非常完备的水准。

倒车可视已经是不足为奇，在雅阁的顶配车型上，后视镜头还拥有广角、正常、垂直下方三种后视视角，方便驾驶者查看后方的各个角度，而且影像中配有方向随动线框以及距离警示线，并在倒车时配有蜂鸣声提示。

而宝马则将可视功能更加细化，倒车摄像头还可以随方向盘角度转动，有效扩大了后方影像的可视范围，还能在全景模拟影像中，单独模拟出侧后方以及侧前方的视角，给人的感觉相当高级，相信这些细节功能日后会陆续沿用到更广泛的车型之中。

编辑小结：

这几次测试挑选的车辆，是对车辆主动安全系统传播得比较用力的品牌，而且实际的测试效果都反映出各自的优缺点。之后这个栏目的内容还将会继续，会测试更多搭载不同类型安全系统的车辆，为大家提供更丰富安全系统使用参考。