【编者按】全球新能源车的半壁江山仍在中国，因此中国的政策动向举足轻重。2018年开始执行“双积分并行管理办法”对于车企而言不蒂是个严重的挑战，尤其是那些想赚快钱，对新能源汽车抱“等着瞧”态度的合资企业。

2018年企业发展展望

这么多年合资企业就一直以“强”者自居，但就是拿不出产品。现在国家动真格的了，明年就是按8%的比例计算积分，这又该如何去达标？国产自主品牌车企早在10多年前就开始亦步亦趋紧跟中央的部署行事，如今不仅使中国成为全球新能源汽车的半壁江山，而且对于企业自己而言，也到了“剪羊毛”的季节。

当然，是否真的到了可以在碳交易市场中出售企业多余积分，这还要看车业自身的产品结构、电动车的续驶里程、新能源车在企业所有销售产品中能赚取的积分，以及在企业平均燃料消耗CAFE中的积分水平。这里涉及许多繁琐而复杂的计算。

首先根据2017年上半年汽车生产企业新能源的车实际销量，以及其总的新车销量，计算实际产生的积分模拟2018年实行双积分管理后，以8%的积分要求，对照这些企业的将会产生正积分或是负积分。

从表中可以看出，如果企业新能源汽车中的纯电动车在整体汽车销量占比＜3%，或者插电式动力车的占比＜5%，则其积分数有可能变负，那就需要去市场上寻求购买积分以作补偿。

根据2017年上半年中国品牌自主车企的新能源生产情况，按2018年8%的积分标准计算，这些企业共可获得327241个正积分。

当然，此表只是以2017年上半年能生产新能源车的生产企业以2018年的标准要求进行模拟，至于今年下半年甚至明年的实际情况肯定会更好。今年下半年开始，自主品牌企业将陆陆续续推出许多款电池能量密度更高、续驶里程更长的新能源车，如果能在双积分政策推动，以及大力发展汽车租赁共享业务的情况下，今年全年新能源乘用车销量能冲击60万辆规模，那么今年中国自主品牌的新能源汽车积分有可能达到100万。那么2018年的规模是可以期待的。

但另一方面，这些年在中国汽车市场赚得盆满钵满的合资企业，如果在2018年拿不出他们的新能源汽车强势产品，那只好乖乖地到市场去求购新能源汽车的积分，以弥补其负积分的亏空。

根据2017年上半年国内合资企业的销量，按上下半年同等销量计算，国内目前共有22家合资乘用车企业，上半年销量合计为592309辆，全年约为11846218辆。如考虑到下半年总要比上年多一点，则2017全年新车销量为1200万辆。如2018年增长率按5%计算，新车销量则为1260万辆。按8%的积分要求，则新能源车的积分要达到100.8万。假设其纯电动车的平均续驶里程按280km计算，则平均每辆的积分为4.16，也就是说需要销售24.23万辆纯电动车。但如果是插电式混合动力车则需要48万辆，才能满足积分的要求。

因此，2018年国内新能源车销量在新车中的占比要达到1.92%~4%。至于各企业之间和电动车和插电式混合动力车之间将如何分配这些指标，将根据企业的实际情况而定。

双积分并行管理的另一重要方面是传统内燃机油耗的CAFE管理。从某种意义上讲，双积分并行管理就是一个“开源节流”的道理。“开源”就是增加新能源车的产销量，并同时增加纯电动车的续驶里程；所谓“节流”就是提高发动机的节能水平，尽量达到第四阶段分年度燃油限值标准，2018年为6.0L/100km。

一旦产生油耗负积分，补偿的方式或者是从有25%以上股权关系的企业处得到，或是从新能源正积分市场中购买。从目前来看解决油耗超标问题最立竿见影的办法是采用各种类型的混合动力，全混可能推广很慢，但48V微混比较简单易行，节能效果可达到15%左右。另外，轻量化也是可以操作的一项技术措施。当然，还有些比较传统的做法，如加装涡轮增压机等等。

除此之外，在政策规定中，对企业新车产销中如包括新能源车。则在核算CAFE时还将带有不同的乘数放大效应，届时CAFE油耗将有一定的降幅。

展望2018年的双积分并行管理政策，先期响应政府号召积极开发新能源汽车并投放市场的中国自主品牌企业应是最大的得益者。这是理所应当的。用中国人的话来说叫“种瓜得瓜，种豆得豆”。而那在中国这个大市场只顾赚钱快钱，对新能源汽车采取观望态度，不想尽到社会责任的跨国公司理应对自己的行为承担责任。早在2007年工信部就有对新能源汽车准入门槛的文件，可能在那个时候，这些傲慢的公司还不屑一顾呢！没想到10年之后，“狼”真的来了。如今局外电报道，欧美、日本等汽车制造商协会已联名给工信部发函，要求修改“双积分并行管理办法”，诸如延期执行、调整插电式混合动力车的积分等等，这也可以用一句出自《三国志》的话来形容，“早知今日，悔不当初”。

这项政策的实施，事关我国汽车工业迎头赶超世界汽车先进水平、落实我国政府对巴黎气候协定改善大气环境的承诺，以及确保我国能源安全的大事。因此必须有理有节地按既定方针实施，绝不能错失这一发展机遇。