前几天叫兽推送的那篇揽胜星脉的文章里（喏，这就是你要的路虎揽胜星脉），提到了这样一点：

于是，立马就有同学来发问：

嗯嗯，这确实是一个很有意思的话题，而且如果跟大家聊透了这个话题，那么以后大家购车的时候应该也不会那么容易被车商忽悠。

所以，今天好好聊聊这个话题。

在叫兽的旧文《深扒汽车三大件 I 9AT开始普及，10AT已经发布，变速箱真的档位越多越好？》有提到，发动机的功率和扭矩，其实是一回事儿。

它都代表发动机有多大的“力气”，扭矩和功率只是评判这个“力气”的不同角度的指标而已...

扭矩，代表着汽车运动状态改变（起步、再加速）时，发动机能提供多少力量；

功率，代表着汽车能克服多大的阻力（空气阻力、摩擦力等）运动，所以功率决定车的最高时速...

也就是说车辆加速，看扭矩；高速巡航，看功率（汽车高速巡航时，90%以上的动力用在对抗各种阻力上）

所以，你应该知道，为什么超跑里，只有像布加迪、柯尼塞克这类拥有超大功率的车，才能跑出很高的极速（保时捷911 GT3 RS的极速在340km/h，布加迪Chiron的极速在467km/h）

只不过这类型直线王...

通常都是弯道亡...

说回到之前揽胜星脉的问题

我们看到，同样是3.0T的发动机，路虎的峰值扭矩只比保时捷的略低。

然而，再看最后一行，峰值扭矩转速。

路虎要达到峰值扭矩，发动机转速要达到3500转，你再看看保时捷与路虎扭矩相当的3.0T低功率版，从1450~5000转都可以爆发460牛米的峰值扭矩！

看到这，大家再看看下面这张图，这张图同样是叫兽的那篇9AT变速箱的旧文中使用过的。

燃油发动机的动力特征——功率的输出，在红线之前与发动机转速基本是呈正比的；而扭矩输出，与发动机转速并不是成正比的，它是一条抛物曲线。

综合以上，你应该就明白了：保时捷的发动机，峰值扭矩爆发很早，并且在后面很长的一段转速区间里，都可以保证最大扭矩输出。

这意味着在这台发动机可以持续的为车辆提供良好的加速性能！

所以同学们，一定要记住一个道理——功率大扭矩大，不一定代表着这台发动机的实际动力表现就好！

但是，为什么我们看到很多车企、汽车媒体、测评老湿们在讲述一部车的动力的时候，总是会说“xxxx马力、xxxx扭矩”呢？

很简单！营销需要！

你还别不信...

就如同现在的车企们，拼了命在玩儿的变速箱营销一样，7速、8速、9速变速箱还不够，马上10AT都要来了...因为你的变速箱档位少，就会被消费者们认为是车辆的技术落后...

君不见几年前日系车搭载的5AT、6AT，面对着德系车的7速双离合、8AT，被喷的体无完肤...

然而大家忽略的是，一票日系车厂的5AT、6AT变速箱调教，无论从油耗上还是平顺性上，都和那些双离合、8AT们不相上下...

对于一台车动力的营销宣传，同理。

消费者对一台车的动力，最直观的感受就是——xxx马力、xxx扭矩、百公里加速xxx秒。

特斯拉抱着百公里加速2.x秒的成绩，吹了好多年的牛逼了...然并卵，你何时见过特斯拉公布过赛道成绩~？

所以，如果你问叫兽，为什么保时捷的车数据通常不是最亮眼的，然而赛道表现却异常牛逼？

最根本的原因在于——保时捷设计汽车时，不向营销套路低头，只追求最真实的性能！

当然，这种态度并不是每家车企都做得到的。

比如柯尼塞克、帕加尼这样的超跑作坊，资金紧缺、资源紧张，他们必须给自己制造营销宣传上噱头，才能脱颖而出。

即便如兰博基尼、布加迪这样背靠大众这个金主爸爸的超跑品牌，也需要提振销量来弥补亏损...

或许只有像保时捷这样，能够把911，这样一台价格昂贵、一点儿都不亲民的超跑卖掉100万台的企业，才能够硬气的忽视那些营销套路吧！

而一台车，如果想要真正的在赛道上跑得快，那么就一定要追求综合性能！

一台车的综合性能，要从这几个方面看。

首先，是发动机输出功率与扭矩之间的平衡调校

这点前面已经讲了很多，这里只再具体说下一台车真正到了赛道的情况。

在赛道上，直道时，功率越高的车跑越快（极速高，克服摩擦阻力、空气阻力的能力强）；但起步和过弯出弯时，扭矩越大的车子提速越快。

所以，发动机单单功率大、扭矩大，在赛道上是不够的！最大扭矩的爆发转速要早，最大扭矩覆盖的转速区间要广！

这样的综合性能强的发动机，才是真的强！具体标准，可以参考前面的奔驰与保时捷的3.0T发动机的综合数据。

接下来，就是车重的均衡分配！

首先咱们说一下车重。

轻量化是现在几乎所有超跑都在追求的东东，比如像迈凯伦、像兰博基尼，都是在轻量化方面最领先的超跑品牌。

没办法，重量轻了，对加速、刹车都是综合性的提升，比方说实际售价大概在60多万的保时捷718，百公里刹车距离只要32米，并不是因为它用了多么多牛逼的刹车技术，而是因为这台车只有1.3吨重。

同时，从追求轻量化的角度来讲，发动机是不能排量过大的！因为排量越大，分量越重！

所以，我们看到了例如布加迪、柯尼塞克、帕加尼这类直线王，他们所追求的就是发动机的最极致性能，就必须搭载大排量的多气缸发动机！这反而导致了这些车的刹车性能、弯道性能变弱，于是这些直线王，同时也就成了弯道亡...

然而，整车也不是越轻越好！因为车身越轻，高速稳定性越差，对驾驶者的要求越高！

除此之外，前后轴的配重也直接影响到操控性能：轴过重，过弯时会出现转向不足的推头现象；后轴过重，会使车辆在过弯时出现转向过度的甩尾现象。

所以一向标榜操控的宝马，就总喜欢拿着前后50:50的配重比做宣传做文章。因为这种配重比确实是最完美最利于操控的配重比。

然后，是悬挂的平衡性

这个是很容易被大家忽视的一点，很多人认为性能车嘛，当然悬挂越硬越好！

然并卵，偏硬的悬挂会让车转弯时侧倾变小，但同时会使车轮的抓地力减小；而偏软的悬挂是可以提升抓地性，但会使侧倾变大。

所以，悬挂的平衡性至关重要！并且悬挂着东西，看似不重要，因为悬挂的性能实在是难以像发动机那样量化成几个数字，方便车企做宣传，但是悬挂性能确实最影响一台车形式质感的东西。

很多时候开豪华车，会有一种难以言表的“高级感”，这种就是悬挂均衡性能调教得好表现。所以，在汽车文化底蕴深厚的赛车王国——英国，有大量专门从事汽车底盘调校的公司。很多自主品牌的车，邀请这样的公司帮助自己进行一次底盘调校的费用，通常在几千万人民币...

嗯嗯，金钱是最能衡量某个东西最要型的标准了。

再然后，是变速箱齿轮比之间的平衡性

还是在叫兽的那篇关于10AT变速箱的文章中，有提到过，变速箱里其实就是一大堆不同齿轮比的齿轮，有多少个档位，就是说有多少种不同的齿轮比。

大齿轮比的齿轮可以放大发动机的扭矩，进一步提升加速性能，但同时会造成更多的功率损耗；而小齿轮比则刚好相反。

所以，变速箱并不是单纯的档位越多越好、双离合就一定比单离合好。

变速箱的齿轮比设定要与发动机输出曲线特征匹配、自动变速箱换挡逻辑要能理解驾驶着当前的操控意图。这样的变速箱才是一台好的变速箱！

前几年，日系车一票调教的近乎完美的5AT、6AT变速箱，被美、德国车企大力营销宣传的6速/7速双离合、8AT、9AT们杀得落花流水...

然并卵，大众的7速DSG、福特的6档PowerShift变速箱相继扑街，ZF的9AT变速箱在Jeep、路虎的车型上相继出现大规模故障。

很多时候，不要中了车企的营销套路。

最后，是空气动力学的平衡性

关于这点，叫兽的旧文《穿着网袜的销售mm对我说：这台车Cāo棒，风阻系数低至0.25！》中有详细介绍。

关键词：风阻系数并非越低越好！

对车辆性能影响最大的，实际上是下压力！也就是通过空气动力将赛车压在路面上的力量！这种下压力是通过车身底部制造的低压区，以及前后翼来获得。

巨大的下压力可以让车轮得到足够的抓地力，这样可以最大限度的提高刹车性能、弯道的极限速度。

但是，为了制造这种下压力，那么一定会抬高风阻系数。风阻系数对于车辆的极限速度是有很大影响的。

所以，我们可以看看

单纯的讲这台车发动机最大功率最大扭矩，是没用的，但是对车企营销有帮助；

单纯的讲这台车多么多么轻，是没用的，但是对车企营销有帮助；

单纯的讲这台车变速箱油多少多少档位，是没用的，但是对车企营销有帮助；

单纯的讲这台车风阻系数多么多么低，是没用的，但是对车企营销有帮助...

综上，一台车刷赛道很厉害，那么必然就不可能有某项数据特别的抢眼啦！

如果不把某项数据推得特别抢眼，对车企的营销是很不利的。那么相反的，这种不需要强力营销都能卖的很棒的车，才是真正的好车。

一家车企，不玩营销套路、追求综合性能，是需要很大的勇气和真正的实力的！如丰田、奔驰、保时捷...其实都是这样的车企。

拥有16个汽缸、超过1000匹马力的布加迪，在赛道上碰上价格只有它1/10，汽缸数只有它零头的保时捷、GTR的话，只有吃灰的份...

认清楚这件事儿，对我们购买买菜车也是很有帮助的。

首先，千万不要过分的追求某台车发动机的最大功率xxxx这样的营销套路。

普通的买菜车，百公里加速在8秒内，动力性能都不错了，扭矩爆发越早、极限扭矩持续区间越长的发动机，在日常使用中加速体验越好。

比如，今年上海车展上发布的中期改款奔驰S级，在新款S级上搭载的3.0L V6发动机上，奔驰使用了一种全新的混合动力技术，让这台发动机几乎做到了涡轮0迟滞，将发动机扭矩爆发的时间大大提前！（详细可见《在黑科技满天飞的时代逆势而行？奔驰说：我要重拾被你们遗弃的直列六缸发动机！》）

最终，新款S级辣么大一台车，靠着这么一个3.0L V6发动机，就可以跑出5秒的百公里加速成绩。

而这项黑科技，在未来几年陆续换代的德系豪华车上都会普及。

其次，亲自试驾一下，感受变速箱调教是否合理

判断一台买菜车，变速箱调校是否合理的标准也很简单：平稳加速时，换挡平顺、几乎感受不到顿挫；中等速度下深踩油门，可以马上降档、调节转速获得最佳的扭矩输出；高速巡航时，可以轻松的挂上最高档位，获得最好的燃油经济性。

满足以上三点的变速箱，就是一台好变速箱。

很多人说，变速箱档位越多、高速巡航越省油...以后面对这样的言论，你可以告诉他：变速箱档位多了，并不是把齿轮比越做越小、它只是把齿轮比越做越密而已...

过分的追求这种多档位的变速箱，只能让你中了车企的营销套路，花了很多钱不说，还会成为车企测试自己新技术的免费小白鼠哦！

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