过去几年中国自主车企集体发力，市场份额大幅提高。今年更是借助中大型SUV把价格带进一步向上延展，入侵到合资品牌的腹地。趁着自主车企整体向上的势头，长城、吉利先后推出了高端化的子品牌。长安、广汽、奇瑞等公司也在按照自己的策略发力突破。

不过众多自主车企中，我更看好吉利旗下的领克，原因众多，包括吉利近几年所体现的战略格局、技术实力、业务布局、管理能力等。

最重要的一点，是领克更像一家科技公司，而不是传统汽车制造商。传统汽车公司注重血统、积淀、传承，科技公司则不，它们大胆创新，颠覆传统，用超前的设计和前所未有的体验征服用户。

长城推出WEY，走的还是自主品牌的老路，用更高级别的产品和低级别的合资对手竞争，用性价比来取胜。

领克走的完全不是同一条道路，它的品牌名是“LYNK&CO”，没有汽车公司曾如此命名；它推出了设计前卫的产品，规划了全新的商业模型，渠道模式直击用户痛点，还针对互联时代用户的生活方式、消费特征做出相应设计。就连发布会，也做得像一个freestyle的秀，用户可以参与其中，而不是被动地听讲。

如果再加一点，就是吉利和领克拥有创业公司般的开放、包容，充满活力和创造力的文化。

在成都领克奇妙游乐场，我遇到了一位为某国企集团旗下合资公司效力十多年的老朋友，他在2015年上半年加盟领克（当时还是CMA事业部）。从合资公司到领克，他感受最大的是公司文化极其开放、包容。

在这种文化之下，他们能够不断诞生好的创意，把创意变成现实。说实话，看到这位老朋友在工作了十多年之后还能焕发第二春，我着实替他高兴。照理来说，在体制僵硬的国企呆了这么多年，他这个年纪应该是安于现状了。

得益于企业家敏锐的嗅觉和战略格局，以及一群愿意为之奋斗的人，领克汽车从CMA项目筹备组一步步变成我们现在所看到的样子：个性、独特，生而不凡，开放互联。

领克推出设计感超前、技术品质凌驾于同级竞品的产品，它们还会有更加激进和充满诚意的价格策略、配置方案。从看车这个环节开始，领克会提供给用户与众不同的体验。

领克对渠道模式进行创新，推出领克中心/领克空间/电商直营三种复合式的渠道模式，领克中心类似于传统4S店，但更强调交互式用户体验；领克空间则驻扎在商圈，具备展示和销售功能，让经销商可以更广泛地接触到潜在购买者，用户看车、买车也更加方便。

在领克中心，用户可以通过交互式的科技设备体验产品和技术，而不是自己到处摸摸看看，听销售顾问单方面的宣讲。用户甚至还可以对销售顾问的服务进行打分评价，后续的用户想买车时，可以直接挑选评价高的销售顾问为他们服务，打消“四儿子销售顾问都是来坑我的”顾虑。

当用户决定买车后，他可以有更多自由的选择，颜色、配置、购车的方案等等。从下订单开始，用户可以通过手机APP掌握这台车的生产和物流进度，直到这台车交付给你。

价格不透明是传统汽车交易根深蒂固的痛点，用户一方面要学会各种砍价技巧，疲于在不同的4S店之间奔波比价，另一方面还得到处托关系找熟人，生怕自己多花了几千块冤枉钱。而领克一开始就宣称价格透明，消除价格差异和隐性收费。

等用户拿到车，他可以享受终身质保、终身免费救援和终身免费的流量；不用车的时候，还可以把车分享给朋友或者其他你愿意去交往的人去使用——只需要通过一个APP，不需要车钥匙的交接。

用户购车、用车体验的颠覆再造、和用户一起营造开放、互联的生活方式，这是领克最吸引我、同时让我觉得它更像一家科技公司的地方。

当然，领克也并非只有创新性的用户体验这一个砝码，其他车企关注的产品力、性价比，领克并没有落下，反而更强。

领克01由吉利欧洲研发中心打造，和沃尔沃V40同出自CMA平台，在中国，和沃尔沃在同一个工厂，由同样的工人、采用同样的质量标准生产。技术品质、内饰质感、科技配置，完全像30万元级别豪华车看齐。但售价，却只瞄准一线合资品牌的紧凑级SUV，也就是18万-30万元区间的竞争对手。

在最近几款自主车企向上突破的产品中，领克01说是尺寸和轴距最小的，它就是紧凑级SUV，它要竞争的就是大众途观L，而不是三菱欧蓝德、现代途胜之流——这种产品策略背后的潜台词是，领克的品牌高度，就是大众、丰田的品牌高度。

截至目前，领克已经收到1100家经销商加盟的申请，其中超过80%来自合资品牌。由于严苛的审核进度，全新的服务流程培训，到今年底大概只会有100多家领克中心开业。

在北京等寸土寸金的城市，领克中心的建店成本高达数千万元，超过了普通合资品牌。在浙江等地，领克中心的投资规模则和合资品牌4S店相当，装修费用还会贵一两百万，因为领克要求比较严格，希望呈现出一种年轻的、个性的风格。

投资人不傻，他们愿意投入数千万元加盟领克，也反映出他们对领克未来的信心。