前一阵子本田8挡双离合变速箱火了。随便在各类汽车门户网站或是论坛上搜索这款8DCT，出现频率最高的词汇非“平行轴魔改”、“没有双离合的双离合”莫属。今天我们暂且不解析这款8DCT的构造，而是先给大家科普一下它的前身：本田平行轴变速箱。

  最近的微信朋友圈、微博时常被各种“我们是谁”的热门漫画霸屏，本田粉们也按捺不住，于是有了下面这组漫画。其实本田不仅在发动机上颇有建树，它的黑科技也遍布摩托车、喷气客机、燃料电池等领域。

  其中平行轴变速箱也算得上当时的一款黑科技产品了。它的“黑”不在于技术有多复杂，而是在于其技术思路独特，冲破了当时由爱信、ZF等自动变速箱大厂的技术垄断。正是由于这种刻苦钻研从而掌握一门属于自己的技术的精神，才能真正吸引大家顶礼膜拜：“本田大法好”。

  为什么说它的技术思路独特？这就要从变速箱的构造说起了。常见的自动变速箱，其内部有多组行星齿轮机构，输入轴和输出轴成一条直线放置。电控多片离合器决定输入轴和输出轴与行星架、行星轮、太阳轮其中哪两者相连，然后液控制动器决定锁止行星齿轮组中的任一构件，实现不同的挡位切换。

  而本田平行轴变速箱呢，大家可以将它看作由普通手动变速箱改造而来。根据变速箱布置方向不同，有三轴（纵置）和两轴（横置）之分。以下图的三轴变速箱为例：动力由离合器传递到输入轴，输入轴上的齿轮带动中间轴旋转，中间轴上的全部齿轮跟随中间轴一起旋转，并带动输出轴上的齿轮在输出轴上空转。

  输出轴上空转的齿轮怎么将动力传递至输出轴上呢？这时候神奇的部件出现了，它们就是接合套与同步器。下图中，绿色标注的部分即是接合套，位于接合套下方的是固定在输出轴上的齿圈，接合套可以在这个齿圈上轴向滑动。当接合套包裹住旁边正在空转的齿轮时，空转齿轮就会和固定在输出轴上的齿圈连成一体，扭矩就这样被传递到输出轴上去了。

  上图中，位于空转齿轮和接合套之间的，用黄色标注的即是同步器。可以看到，同步器处有一个明显的斜坡。在接合套逐渐将空转齿轮和固定齿圈接合的过程中，依靠同步器上锁环的摩擦作用，使得空转齿轮的转速逐渐接近输出轴的转速，以最大程度减少换挡冲击。

 在此对上文的解释补充一句题外话：大家可以理解为输出轴与车轮相连，因为在换挡过程中，输出轴的转速很难瞬时被改变（转动惯量太大），而输入轴和发动机相连，转速瞬时改变更容易。所以同步器实际是在改变空转齿轮的转速，也就是发动机的转速。

   阅读到这里，大家应该产生疑问了：“我是看了介绍平行轴变速箱的标题才点进来的，你就给我看这个？”各位稍安勿躁，如果大家已经把上文手动变速箱的构造和换挡过程搞清楚了，那么接下来，只需要把套筒、同步器、拨叉换做多片离合器，平行轴变速箱的原理也就不过如此了。

  平行轴变速箱，由三根轴以平行的方式布置而得名。如下图所示，三跟轴基本上以120°的夹角布置。4组多片离合器位于输入轴和中间轴上（输出轴上没有），替代接合套和同步器实现空转齿轮和轴的固定分离。

接下来，为大家画出平行轴变速箱的传动示意图，并对1挡传递路线加以举例说明。由液力变矩器传来的扭矩被传递到输入轴上，通过输入轴末端固定的齿轮6传递到输出轴末端空转的齿轮7上，然后传递到与中间轴固定的齿轮19上，这时候，中间轴开始旋转。

   中间轴上的多片离合器控制左侧接合，这样一来，扭矩通过与多片离合器外壳相连的齿轮15传递到与输出轴固定的齿轮14上，最后动力传递至差速器，变速箱的传动过程完毕。红色虚线是我为大家标记的力传递路线，共大家参考。

  先从优点说起：第一，变速箱执行机构简单，4组多片离合器各司其职，不像行星齿轮组AT一样，一组离合器片往往身兼多职。第二，结构简单，故障率自然更低。据我所知，当年装配5AT平行轴变速箱的思域、CRV，因变速箱故障而收到的投诉并非常见。第三，制造成本低，这种类似MT结构的变速箱，在加工阶段就已决定其制造成本不会太高。

  缺点自然也会有：首先，本田通过放大1挡传动比来增加起步阶段扭矩，导致1挡升2挡时顿挫感强烈。其次，平行轴变速箱的径向体积本身就很大，如果继续增加挡位数量，势必会造成轴向体积也过大，所以本田平行轴最多做到6个挡位。

  不过现在本田已经成功研制出8挡双离合变速箱，它的原理与平行轴类似，但并不完全相同。在下一篇文章里，我会和大家一起讨论本田8DCT的构造和原理，欢迎关注。