性能与能耗长久以来一直是对立面存在，想要超强的性能（主要是加速性能方面），必须有大排量的发动机，大排量的发动机绝对意味着它要喝掉大量的汽油，车辆的能耗自然也就增加。但是现在不同了，随着“能源”愈发被重视，清洁型能源汽车受到政策的照顾。不管是国家战略也好，还是为了环保也好，所谓的新能源汽车在近几年确实开始步入百姓的生活中。

这毕竟是个过渡的时代，新能源汽车不可能在短时间内完全取代传统能源汽车，所以，混合动力汽车就是这个过渡时代的产物。终于说到重点了——混合动力汽车。广义理解的混合动力汽车研发的目的就是为了节约燃油，在发动机燃烧效率低的速域内使用电动机驱动车辆，当达到一定速度时，发动机才会启动，这时因为发动机的燃烧效率处于高效的阶段，所以必定会降低车辆的油耗。不过，这只是对混合动力系统理解的一方面。

世界上还存在一些对电动机有不同应用的汽车工程师，他们同样看重电动机在低速时具有大扭矩的优势，而他们将这一优势结合到了一台大排量发动机上，压榨出车辆的终极加速性能。像保时捷的918 Spyder，它的前后各有一台电动机，位于车辆后部的发动机的排量达到了4.6L，电动机与发动机匹配之后的综合功率达到了661kW，扭矩达到了超出我的理解范围的1280Nm，百公里加速时间2.6s，在纽北赛道刷出了6'57''的成绩。与918 Spyder相仿的车型自然少不了法拉利，他们的那部Enzo继任者LaFerrari同样采用了油电混动系统，目的自然一样，为了获得终极的提速性能，在自家的Fiorano赛道上跑出的单圈成绩比Enzo还要快5s。当然，超跑界也不能缺少迈凯轮，实力超强的P1能够跑出3s内的百公里加速成绩，电动机的作用也不能忽略。拥有如此强悍实力的结果就是，高油耗。之所以我要跟大家说这些处于金字塔顶端的超级跑车，是因为不同汽车企业对于汽油机与电动机结合的应用有不同的处理方式，上面这些是为了追求终极性能，而我们这次试驾的i8打破了性能与能耗之间的隔阂。

要知道宝马近些年没有量产超级跑车，印象中的M1还是上世纪70年代末期的产物，进入新世纪以来，宝马辛勤地耕耘于普通轿车和SUV领域内，对于跑车或者说超级跑车的态度比较谨慎。不过随着i系列车型的推出，宝马工程师一直存在的热情得到了充分的释放。他们造了一辆来自未来的跑车，重点是这辆跑车同样采用了油电混动系统。

既然是跑车，那性能是绝对不能缺少的。如果按照常规思路去思考，大排量的发动机绝对是首选，宝马也不是没有。但宝马走了一条自己的路，为了可以达到应用大排量发动机的性能，同时也遵循i系列车型的初衷，宝马的工程师赋予了这款i8一台电动机，一台发动机。电动机在前驱动前轴，发动机在后驱动后轴。重点来了，后面机舱内的发动机可不像是918 Spyder或者LaFerrari那样“大排”，i8的这台代号B38的发动机排量只有1.5L，采用涡轮增压技术，别看它排量小，但是它的参数可不小，170kW和320Nm，这种级别的功率和扭矩参数与众多2.0T发动机相近。更何况这台代号B38的发动机只有3个气缸，没错，以后谁在看不起3缸机的话，就拿这款发动机堵他的嘴。

前轴的电动机负责驱动前轮，动力参数也不低，扭矩达到了250Nm。这套动力系统组合之后的综合参数是266kW和570Nm。为电动机提供能量的是车辆中央的电池组，这套电池组的容量是7.1kWh，不过为了保护电池组和保证车辆在急加速时电动机有电能提供动力源，它的可用容量被设定在5.2kWh。这套电池组件可以采用外插电源进行充电，如果采用16A的电源来充电，2小时即可充满。如果采用12A的电源进行充电，2.5小时可以充满80%的电量。在满电的情况下，它的纯电动也就是eDrive模式下的续航里程是37km。在电池电量充足的情况下，它的百公里加速成绩定格在4.4s。虽说，这个加速成绩在售价200万元人民币车型中不算快的，但是天平也只是稍稍倾斜，如果加上它优势外观设计的砝码，我相信天平会回到中间位置。额外的电动单元是它加速成绩的拖累，没办法，这个世界上的某些守恒定律不能够被打破。增加的部分只能在其他方面弥补，宝马为i8准备的弥补办法就是全碳纤维的座舱，这种碳纤维座舱来源于F1，它最大的优点就是重量轻。当然，缺点也有，一是价格高昂，二是给我们的上下车造成一定的麻烦。

甩屁股进入座舱的方式显得有些奇特，但就是这种与众不同的进入方式让你有一种仪式感。估计i8换代的时候这个碳纤维座舱的造型可能会有一些调整，但有点遥遥无期的感觉，因为它现在看起来都是那么梦幻，我做梦也想不到这样一款车是量产车。坐进车内，即使蒙住方向盘上的蓝天白云logo，你也可以从一些细节的地方发现，这还是一台宝马。全数字的液晶仪表盘打破了以往的风格，eco时会是蓝色，sport时会变成红色。当它变成红色背景光时，也意味着车辆正在暴躁起来，同时发动机正在努力地提高转速来让自己输出的多余的能量输送到中央的电池组中，这样的话你就可以不用刻意去找个充电桩给它充电了，我也测试了一下发动机的充电效率，大概跑了10km就可以把电池充满到80%左右。当然，这种情况下损失的汽油多还是得到的电量多呢？结果就不得而知了，我们也没必要这么纠结，有条件就充电，没条件就没法充电，就这么简单，纠结的时间还不如去享受与它在一起的轻松时光。

反正我家是没有充电桩，所以我一直让它亏电行驶，这种情况下它几乎就是标准的宝马，后驱，熟悉的转向力度，相对清晰的路感。在急加速的时候，电动机还是会和发动机一起驱动这辆i8，这时的i8就相当于是一辆4驱车，电动机和发动机爆出的能力可以毫无保留地输送到前轮和后轮，轻松地就把你压制在包裹感出色的座椅上。当有一定程度的电量时，它的发动机就会自动休息，如果不是油门的催促，它一般不会启动，电动机驱动的前轮成了它惟一的驱动轮，这时的i8就是一辆电动前驱车。如果你是一个处女座，特别想知道能量流之间是如何传递的，那也不难，通过iDrive系统可以在中央显示屏幕上查看能量流的走向。

我也曾开着这辆i8在山路上疯狂劈弯，四驱模式下这辆i8的极限很高，同时它的重心很低，所以它在弯中所呈现出的车身动态不仅很平衡而且很稳定，车头在杀进弯道后，车尾可以很好地追随进来，不会有头重脚轻的感觉，电动机与发动机很好地分配了车辆前后的重量。作为一款跑车，它的悬架并没有调校得生硬（这也是目前跑车悬架调校的一个方向），以至于让人感觉不到任何的压缩行程，它的悬架还是保留了一部分日常驾驶的需求，不会让你在路上一直享受臀部的按摩。相应的，轮胎尺寸也没有那么夸张，245mm的后轮宽度让它的运动气场没有那么咄咄逼人，所以在感受了几次出弯时的滑动之后，我逐渐将车慢了下来。窗外的风景一片翠绿，我何必强攻蜿蜒？​