未改优雅本色 | Aston Martin DB11 海外试驾

一早抵达佛罗伦萨机场,辗转到达托斯卡纳已经是中午时分,下榻的酒店是一座古老的私人庄园,据说几经易手后主人是美国人,而且是位前美国小姐,庄园前庭广场停著一辆DB11与前期款DB9,为什么没有DB10?这个问题就像是当时DB9发布时许多人问:为什么没有DB8?


阿斯顿·马丁与古老的欧洲庄园确实是绝配。 阿斯顿·马丁与古老的欧洲庄园确实是绝配。


当然这当中都是有典故的,对比DB7时期以直6、V8发动机为主力,DB9全面进入V12时代,为了跟避免被误认为8缸动力,马丁决定跳过DB8进入DB9,至于DB10,你知道的,那是007电影中邦德的座驾,马丁一共生产了10辆DB10,只有两辆是能动的,其他都是道具车,而DB10也是马丁藉由007电影用来测试新一代造型的概念产品,诸多DB11语言基本来自DB10,而为了致敬邦德在DB历史上的重要地位,所以马丁决定将DB10永久献给了007电影。


DB10是属于邦德的。 DB10是属于邦德的。


我衬著午后美好的阳光仔仔细细把DB11端详了一遍,身为英伦豪华GT品牌的不二代言人,马丁试驾一般选在英国,或是类似西班牙马拉加那样风光明媚的地中海岸城市,更能凸显豪华GT优雅从容的形象。托斯卡纳位处意大利山区,又是Ferrari、Lamborghini与Pagani等品牌汇集的超跑之乡,DB11选在这样的场景进行媒体试驾,一来叫板的意味浓厚,二来也显示马丁对DB11的山道表现深具信心!


阿斯顿·马丁这次到意大利“踢馆”了。 阿斯顿·马丁这次到意大利“踢馆”了。


这次我们先来谈设计


说句心里话,就品牌的喜好程度而言,我心中对于马丁的喜爱是凌驾在几个意大利超跑品牌之上的,我与首席设计师Marek还有老CEO Ulrich Bez先生都有不错的交情,在一次英国出差时马丁特别借给我一辆Vanquish,我从Gaydon总部开到了Newport老David Brown的办公室以及经典车中心,那时彷佛走进时光隧道把马丁100年的过程整个经历了一遍。


马丁一直以来都不是以快著称的车,所以我习惯上不把马丁归类在超跑族群,但即便是对性能索求无度的我,仍然热爱著马丁出品的每一辆GT,那隽永的线条,充满类比味道的指针仪表,还有Bez先生一再强调的〝你看到什么,它就是什么〞的真实豪华质感,马丁也追求轻量化,却不会为了轻量化而牺牲品味或是应有的对感官的感动。


〝你看到什么,它就是什么〞 〝你看到什么,它就是什么〞


然而,第一眼见到官方释出的DB11官图时,老实说我是不太能够接受的,那违背了我对经典马丁的理解,尤其在奔驰成为马丁的资本与技术夥伴后,DB11电子系统与多媒体系统直接移植奔驰的产品,全数字的多功能仪表让我潜意识底下产生抗拒……但后来DB11本尊改变了我的想法,所以我今天改变写稿习惯,先不谈驾驶感受,先跟你聊聊设计。


第一,DB11有著完美的车身比例,外观轮廓充满无处不在的1:2黄金分割比例,打个比方,侧面看去,车头与车身为1:2,车灯长与翼子板为1:2,侧窗宽与车门宽为1:2,后翼子板的摺线上下比为1:2,包括发动机盖,尾箱盖等部位,无处不在的黄金分割比例,让实车不论哪个角度都展现协调的比例感。


第二,车身线条的设计考虑的不仅仅是美感,更充分融入了包括空气动力学与机能性,发动机盖师法Vulcan赛车采用前掀式蚌壳设计,这让发动机盖与翼子板融为一体,而轮拱上方得以采用花体式侧腮,仔细端详侧腮下方还设计了引流纹路,这不仅仅是Vulcan之后的家族特徵,还肩负了刹车散热与提升前轴下压力的功能。


第三,在后蝴蝶窗后方设计了空气导流槽,透过内部导管的设计将压缩空气通过尾箱盖后向上排出,搭配车尾小巧的主动升降尾翼,形成了看不见的后尾翼效果,马丁称之为风刃,它不需要透过夸张的实体尾翼,在兼顾美感的前提下,在高速时达到稳定车身的效果。类似法拉利599或是新一代Ford GT都有类似导流翼设计,但将压缩空气透过导管排出形成下压力的,DB11是开山鼻祖,当然你不能期待DB11跟Vulcan一样有赛车般的下压力表现,他们在设计之初便是不同目的的考量。


外观轮廓充满无处不在的1:2黄金分割比例。 外观轮廓充满无处不在的1:2黄金分割比例。


车身线条的设计考虑的不仅仅是美感,更充分融入了包括空气动力学与机能性。 车身线条的设计考虑的不仅仅是美感,更充分融入了包括空气动力学与机能性。


DB11有一个无形的后尾翼,马丁称之为“风刃”。 DB11有一个无形的后尾翼,马丁称之为“风刃”。


结论是,不要相信你在图片上看到的DB11,平面表现出的美感完全无法与眼前真实的DB11相提并论,你也可以这样理解:世界上没有一部相机能像你的眼球,忠实再生DB11的美。


取之不尽的优雅动力


这段时间来我测试了不少超过600匹马力的性能车或是超跑,一般我们习惯用疯狂、粗暴或是强大的推背感来形容600匹马儿推著车辆前进的感觉,如同试驾法拉利488 GTB时的评价,那样的快一般人是没时间反应的,你几乎是无暇思索便被推著超过法定速限,你一定无法分心盯住时速表,那会让你在每秒移动60公尺时无法反应前方路况,你可以让朋友帮你录制时速表的动静(前提是他抵挡得住强大的G值),回放一定会发现时速表指针像是快转一般,很快地便划过了半个圆,触及2字头的指针刻度。


488 GTB、650S甚至是Huayra都符合上述形容,而LaFerrari与918 Spyder则是另一个境界,那考验著你身体与心理的G值承受力,那神兽级的超跑快到远远超过你对快的定义了……


那么DB11呢?


都拥有超过600匹马力,DB11会像其他对手那样疯狂、粗暴吗? 都拥有超过600匹马力,DB11会像其他对手那样疯狂、粗暴吗?


我按下中控台上方水晶一般的引擎启动钮,一阵电流声后伴随著排气一声嘶吼,引擎盖底下12支汽缸逐一被唤醒,你绝对不会误认V12的震动频率与声浪,那绵密的频率像是最美妙的管乐器,怠速时纯净无瑕,我原地空催了两下油门,你明显知道这不像是法拉利那样积极往红线冲刺的设计,略带点鼻腔共鸣的声浪并不会因为转速拉高而明显提高分贝,DB11不是赛道机器,工程师并不希望你必须肾上腺飙高后才能享受速度。


翻开技术手册,原厂对发动机的介绍很简单,5.2升的排量等于两副2.6升直6发动机的V型排列,全新一代V.H全铝合金平台发动机同样位于前轴之后,8速变速箱与电子差速器整合在后轴,除了必备的涡轮与进气冷却系统外,在博世特供的引擎监理系统管理下,发动机在低负载时还可以切换单排6缸点火运转,在电脑的监控下,每20秒会切换到另一排,以避免单边汽缸过热或是过度降温。这副发动机也没有采用时下流行的缸内直喷,怠速可以很安静,而且我猜想直喷发动机的恼人运转声浪也是让工程师却步的原因吧。


其实,在开著DB11上路之前,我对马丁的驾驶印象还停留在几年前的Vanquish与Rapide S上,DB11给我的第一印象非常熟悉,眼前所见与手中把玩的,都是跨世代后的设计,但那迷人的V12调性,舒适好上手的介面,刚性绝佳同时又清晰过滤路面碎震的悬挂,轻轻含著油门前进,变速箱很积极地进入到5挡6挡,转速表指针始终保持在2000转以下,这样的速度已经足够在宽敞的相间道路巡航了,重点是,你几乎察觉不到换挡,这与过去那换挡时半秒钟的真空状态真是天与地的差异啊(开过AMT变速箱你就会懂的),略微加深脚下油门,转速瞬间攀高,变速箱与发动机的响应很积极,然后略微迟疑一下才有如背后给你一掌推著你加速。简单来说,DB11的动力取之不竭,但又一贯地优雅。


但,DB11还是无法避免涡轮的常见调性,这确实与过去NA时代可以预期且细腻微调的再加速特性不同,12缸加上涡轮助力,丰沛的扭力约莫2000转就倾泻而出,而当今所有大排量的涡轮引擎在再加速或是Kick Down时都必须设计层层缓冲保护,所以不会给你呼之即来的加速回馈,一来瞬间衔接的强大推力会让乘客感到不适,这是所有豪华车的大忌,二来瞬间的强大扭力对变速箱与传动机构是很大的负荷,经常性的扭力撞击会让机械提前下课。


不像是法拉利那样积极往红线冲刺的设计,声浪并不会因为转速拉高而明显提高。 不像是法拉利那样积极往红线冲刺的设计,声浪并不会因为转速拉高而明显提高。


DB11的动力取之不竭,但又一贯地优雅。 DB11的动力取之不竭,但又一贯地优雅。


DB11还是无法避免涡轮的常见调性,这确实与过去NA时代可以预期且细腻微调的再加速特性不同。 DB11还是无法避免涡轮的常见调性,这确实与过去NA时代可以预期且细腻微调的再加速特性不同。


在V12双涡轮的强大扭力基础上,DB11与过去马丁跑车的两大差异很快便清楚显现,其一,地板油的机会变得很少,其二,你几乎没什么机会去探索转速红线。


所以,开车习惯必须与时俱进


很快地摸熟DB11的动力特性之后,不论在相间道路或是高速公路,驾驭DB11都是极其轻松的,新一代主动悬挂提供三种行车模式,同时变速箱系统也提供三种反应模式,而全数位的仪表会对应不同行车模式切换不同式样与颜色,在舒适模式下,尽管阻尼系数略低,但悬挂支撑仍非常充足,你可以很轻易感受高刚性车体反馈的扎实感,加上一流的隔音工程,一般速度车厢内除了绵密的排气声浪与B&O音响流淌的发烧音乐外,几乎没有任何杂音。


需要超越前方车阵时,只要略微加深油门,绵绵不绝的力道在2000~4000转之间会随时让你驱策车辆达到想要的速度,不刻意油门探底,换挡转速一般不会积极地延后到5000转过后,而即便刻意拉高转速,发动机的音频会随之升高,但音量却不会大幅提升,更不会有传统超跑让人酥麻震动,这是豪华GT本色,无时不刻都要优雅从容。


当然,原厂安排我们在地形起伏的区域试车一定有其用意,绝不仅仅是到竟对手的后花园展示火力那么简单,在高速公路轻松小跑一段之后,DB11动力的提升确实不只是从NA进化到涡轮这么简单,这副发动机扭力范围宽广,加上8速变速箱积极的响应与绵密的齿比编排,原厂给出的0~100km/h加速只需要3.9秒,极速更高达322km/h,不刻意进入武装模式,DB11的高速表现可谓轻松写意,只要善用2000~4000转这实用的扭力带,直上200km/h也不过是喝口茶的时间。


不论在相间道路或是高速公路,驾驭DB11都是极其轻松的。 不论在相间道路或是高速公路,驾驭DB11都是极其轻松的。


即便刻意拉高转速音量却不会大幅提升,这是豪华GT本色,无时不刻都要优雅从容。 即便刻意拉高转速音量却不会大幅提升,这是豪华GT本色,无时不刻都要优雅从容。


发动机扭力范围宽广,变速箱默契度高,不用刻意进入武装模式,DB11的高速表现可谓轻松写意。 发动机扭力范围宽广,变速箱默契度高,不用刻意进入武装模式,DB11的高速表现可谓轻松写意。


想要热血?请期待全新Vantage


离开高速公路,我将悬挂与行车模式都切换到最强状态,变速箱也切入手动模式,过去在70km/h左右的中低速状态下,再加速时退回2挡已经成为一种习惯,过去老款DB9在2挡时其实也不会给你太过猛暴的加速力道,但DB11完全不是那么一回事,尝试了两次退二挡全油门再加速之后,我决定还是舒服地用3挡来应付一般的再加速需求,因为哪怕是3挡转速只有2000转,丰沛扭力提供的加速力道都胜过DB9的2挡加速度,当然多了两个挡位有齿比衔接上的明显优势,而最大差异在于,过去要4000转过后才渐进涌现的峰值扭力,在DB11上2000转就爆发了!


持续快跑了一段,过去DB9的变速箱反应是个短板,全新变速箱降挡速度快速许多,但在手动降挡补油再加速的连续动作中同样有短板,变速箱在快速完成降挡动作的同时,加深油门到实际推力涌现存在著一点点时间差,这会让我意图超车时从判断、决定、动作到车辆完全反应的0.5秒钟,浪费了0.2秒的时间,这是现代涡轮动力普遍存在的问题,只是程度的差异不同罢了。


变速箱降挡速度快了许多,但加深油门到实际推力涌现存在著一点点时间差,这是现代涡轮动力普遍存在的问题。 变速箱降挡速度快了许多,但加深油门到实际推力涌现存在著一点点时间差,这是现代涡轮动力普遍存在的问题。


哦,我持续快跑了一段,太过专注让我错过了原厂路书规划的路线,结果误打误撞的结果竟将我们带到一段如同WRC般的严峻路段,狭窄的路面不说,不断的高低落差与各种低速组合弯道,对于DB11这样超过600马力的长轴距GT,说实话有点折磨。起初我还不断尝试用2挡处理各种低速弯角,但强劲的瞬间扭力与相对有点沉重的转向特性,随时点一下油门都会让后轮扭摆一下,全新平台的后轴同样整合了变速箱与差速结构,而DB11也配备了如同PTV的后轴主动扭矩分配系统,但我想是2挡加速的瞬间扭力太过蛮横,在小弯中车尾并不安定,后来我确实改变了攻弯习惯,哪怕是时速不到60km/h的小弯我也用3挡来处理,你认为3挡进出弯会拖泥带水吗?不!我认为善用3挡才能在弯中如于得水!而且千万别小看这3挡2000转的轮上扭力,油门太深同样会让DSC警示闪个不停!


善用涡轮发动机强大低扭的特性,DB11游走在山道显得轻松自若,普利司通特别为DB11开发的S007轮胎并不像P-Zero Corsa那样很黏的设计,为了更好地照顾到滚动噪音与舒适性,S007并不会让DB11有如同轨道车的操控感,但即便DB11在弯中有稍微逾越常理的动作,均衡的配重加上反应快速的底盘,仍旧能够很从容地让车身恢复稳定。


善用涡轮发动机强大低扭的特性,DB11游走在山道显得轻松自若。 善用涡轮发动机强大低扭的特性,DB11游走在山道显得轻松自若。


是时候买一辆马丁了


当然这句话并不是帮我自己说的,过去马丁从来不缺拥护者,讲设计与品味,法拉利都未必有马丁的底气,但豪华GT先决的品牌政策让马丁在面对同价位竞争对手时,性能往往不够出众,陈年的老引擎与变速箱也经常被对手拿来说嘴。


讲设计与品味,法拉利都未必有马丁的底气。 讲设计与品味,法拉利都未必有马丁的底气。


其实,很多准买家都在等待那辆足够好的马丁出现,足够快,足够先进,足够引领下个世代超跑的潮流……没错,DB11我把她归类在超跑了,如果你还在等那辆足够好的马丁,可以准备出手了!


如果你还在等那辆足够好的马丁,DB11就是你的选择。 如果你还在等那辆足够好的马丁,DB11就是你的选择。





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陈政义,外号大头义,《汽车杂志》执行总编,汽车媒体资历20年,超跑与经典车资深玩家,独特的视野,带你看见不一样的汽车世界。
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