上周的成都车展，凯迪拉克又发布了一款新能源车型——XT5的轻混动版本，并公布了售价。和CT6的插电混动不同，这套轻混动系统对于凯迪拉克以及整个上汽通用来说都是个新事物。那么这个轻混开起来到底是什么感觉？请看下文。

系统电压90V，电机功率6.6Kw，扭矩49Nm，电池容量0.45kWh，基本不具备纯电行驶能力。

动力性能一致，包括百公里加速。改善的是燃油经济性，百公里油耗下降10%。

爱信的8AT换成了通用自己的9AT，ESP从9.1升级到9.3，CUE系统内新增了一些APP。

目前搭载轻混动系统的XT5（尾标28E）仅有高配的领先型和铂金版，价格和旧款（28T）保持一致。

因为混动版和燃油版的高度相似，我在本文中不打算花太多笔墨描述它们的共通之处，而会将重点放在这套轻混动系统上。

首先让我们来捋一捋，市面上的混动车型都有哪几类，按电能所占比重的大小排列：

插电式混合动力。拥有较大容量的电池（10kWh以上），较大功率的电机，支持数十公里的纯电续航。电机与变速箱集成，或独立驱动车轮。但若是不充电使用，燃油经济性则不会有显著提升。在国内部分地区能享受政府补贴。代表车型有凯迪拉克CT6 PHEV，奥迪e-tron系列，比亚迪、荣威的部分车型。

普通混动（强混）。 电池容量和电机功率都不及插混，仅支持数公里的纯电行驶，电机与变速箱集成，或独立驱动车轮。无需充电，省油效果较明显。国内无补贴。代表车型有丰田、本田、雷克萨斯的混动车型。

轻混。电池容量和电机功率较小，一般不支持纯电行驶，电机往往位于曲轴自由端，替代启动电机的功能。系统成本较低，有一定的节油效果，无补贴。代表车型较少，除XT5之外，目前仅有奥迪和奔驰的48V混动系统可以归于此类。

以上的分类方法有些不严谨，增程混动也没有被包括在内，不过从消费者的角度来说，这些分类与选车更息息相关。各位也许已经习惯了普通混动和插电混动二分天下，那么新冒出来的轻混动又是什么东西？

我和各位一样，有着许多问题想问工程师，不过在那之前，还得先开开车。

巧的是，我之前也参加了凯迪拉克CT6插电混动的试驾，也是一个雨天，也有一片绿地。

从地下车库拿到车，XT5的隔音给我留下了相当不错的印象，我一度以为它在纯电行驶，直到看了一眼转速表。

驶出地库以后，迎接我的是瓢泼大雨，流媒体后视镜这个时候能起到很好的辅助作用。只是开久了以后，摄像头也会被水雾影响，清晰度有所降低。

成都的道路不算拥挤，但交通状况还有些复杂，对于体验一套混动系统来说，是个不错的环境。

电机的响应速度要明显快于内燃机，踩下油门的那一刻便能感受到。但是受限于电机的功率，这点加速感有些微不足道，真的想要超车还是得等2.0T发动机发力。

和强混车型不同，XT5混动保留了原有的发动机+AT的结构，有着传统意义上的机械挡位，而非CT6 PHEV那样双电机三行星齿轮组的结构模仿出来的挡位。所以在加速过程中依然有段落感，和驾驶一辆普通的燃油车没有什么区别。

这套系统对于驾驶体验最大的改善，大概要数自动启停功能。我们知道通用汽车旗下的车型都没有关闭自动启停的按钮，这也是他们对于自家产品的一种自信。不过至少对于XT5混动车型来说，不能关的自动启停完全不会给你造成困扰。

把熄火过程的动静做小并不难，何况XT5混动可以称得上是悄无声息。但要做好启动这一步，就很考验功力了。XT5混动的启动过程一气呵成，不拖泥带水，虽然不能说完全没有动静。一般车型的启动虽然也不慢，但你能感受到转速提升过程中的抖~~动~~，而XT5只抖一下。

随后与工程师的沟通过程中，我了解了这一感受背后的理论依据。一般车型在启动时，受限于启动电机的功率，往往只能将发动机转速提升至300转左右，然后发动机开始喷油点火，再把转速提升至怠速。这一过程需要复杂的控制策略，所以带来一些抖动也难以避免。

而XT5使用90V供电系统，电机的功率足以直接将发动机带动至怠速转速，所以我们感受不到多少振动。

再回到路上，通过中控上的能量流界面，我们可以实时观察它的动力分配。和一般的混动车一样，XT5混动主要靠制动回收能量，不过电机的倒拖转矩只有49Nm，没法像一些强混车一样起到较强的减速效果。

总的来说，这辆XT5混动的驾驶感受没有和燃油车拉开较大差距，除了自动启停和突然一脚油门时的响应。换言之，你也不需要去适应它，就把它当做一辆普通的XT5就好。

到达目的地，停下车以后，我特地打开发动机舱盖和行李厢观察了一下，发动机舱内多出了一些粗壮的线束以及电机控制器，稍微有些拥挤。而行李厢空间完全没有变化，这很好，不像一些强混车型会牺牲储物空间。XT5混动的电池放置在后排座位下面，而且油箱容积也没有减少。

再联想到混动版（28E）和普通版（28T）一致的价格，我心里已经对它的定位和意义有了一些猜想。

与工程师交流时，他们也不讳言，XT5混动版其实就是为了应付排放法规而诞生的，具体一点说就是即将推行的CAFC（中国乘用车企业平均燃料消耗量）限值标准。

强混以及插混的成本较高，若非有政策补贴，插混根本无法像现在这么流行。而较高的价格面前，消费者就会算一笔账：买车时多出的钱，能靠油费补回来吗？对于大部分混动车来说，想在换车前开回本还是比较难的。

而想要满足CAFC标准，仅仅油耗低还不够，还需要足够的销量，才能把平均值拉下来。所以低成本的轻混动系统成为了整车企业的新宠。

XT5的轻混系统工作电压是90V，明显低于强混车型的两三百伏。电机位于曲轴自由端，就像一台大功率的启动电机，与曲轴通过皮带连接。和启动电机不同的是，它的功率大得多，而且能在行驶过程中出把力。

价格不变，消费者无需负担额外的成本。电池容量不大，只是充当临时能量中转站，无需担心什么电池损耗。空间不受影响，驾驶习惯无需改变。买XT5混动版并不会让你多付出什么，反而能省下一笔油钱。

这就是凯迪拉克XT5混动版的定位，轻混系统的加入润物细无声，它不像一些强混车那样能带来迅疾的加速、显著降低的油耗，但消费者也无需承受随之而来的一些不便。虽然XT5混动版是“应试教育”下做出妥协的产品，但对于普通消费者来说是个很划算的选择。

财新网8月29日报道，接近工信部的人士向财新网透露，中国新能源汽车积分政策将延后一年至2019年开始实施，而平均油耗积分按计划于2018年实施。对于上述信息，工信部截至到目前都没有置评。