黑科技那么多，有一项叫后轮转向，相信好多人都有听说过，尤其是那些雪铁龙车主。当年的雪铁龙富康，许多人都对它的操控性赞不绝口，之所以有这样的好口碑，它所采用的PSS后轮随动转向技术绝对功劳不少。在大家的印象里，转向一定就是前轮的事，如果把后轮也设计成能转动，还怎么好好开车？

其实这个后轮转向一点不科幻，并不是真的用后轮来负责转向，而是充当一个转向的辅助角色。也不是只有雪铁龙一家玩后轮转向，早在上世纪80、90年代，日本的高级运动车就有用过后轮转向技术，比如本田Prelude、马自达929等，就有采用电子四轮转向系统。包括宝马5系也曾经拥有自己的“Electric Power Steering”系统，其实也是一套主动式四轮转向系统。

但之所以大家把PSA的后轮转向吹上天，还是因为它把这一项高大上的技术，用相对廉价的方式实现，并大量装配在家用车上。除了富康，曾经的标致206、207，雪铁龙毕加索、C2等车型都有采用后轮转向。PSA的后轮转向，是随动转向，并不是那些电子的主动式转向。通过在后轮和悬挂，悬挂和车身之间布置一些橡胶软垫，在汽车转弯时，后悬挂连接点的橡胶软垫在横向力的作用下能发生一定弹性形变，从而使后轮车轮转动。

但是，今天不讲历史，想给大家介绍一个超跑的后轮转向系统，那就是保时捷的Rear Axle Steering。在2014年，保时捷开始给911 GT3和911 Turbo标配这个后轮转向系统，后来也搭载在新款Panamera身上，即将推出的新款卡宴也会采用，绝对就是近年保时捷的招牌操控技术。

保时捷这套后轮转向系统，由采埃孚公司提供，采埃孚把这套技术称为Active Kinematics Control（AKC）。先来看看AKC系统能带来什么福利。首先，在低速行驶打方向盘时，后轮会以前轮的反方向转动一定角度，使得车辆的转弯半径减小，大大提高转弯灵活性。在时速低于50km/h转弯时，后轮的反方向转动，最大转弯角度是3°，虽然看起来很小，但足以令转弯半径减小10%。对于入弯、路口掉头、侧方停车等情况，这项技术都能发挥作用，带来更灵活的操控，或者让你少打两圈方向盘。

另外，当车辆高于时速80km/h转弯时，比如紧急避让和变线的情况，此时的后轮会和前轮同方向转动，转弯角度会比低速时更大，形成了轴距延长的效果，提升高速行驶的稳定性和安全性。当然，这些福利不是只有保时捷才有，无论是主动或随动的后轮转向，基本都是为了达到以上这两个目的。而所谓的主动式，也不是真的主动，毕竟方向盘只有一个，司机不能控制后轮转向的角度，全都听电脑的。

至于原理，这套AKC后轮转向，是通过电机控制两个后轮的拉杆，通过拉伸改变后轮前束，实现后轮转向。控制后轮转动并不难，关键是什么时候转，转多少。所以这套系统的核心，其实是行车数据的收集和分析，包括转向的角度，车速的变化，电脑需要借助这些数据，分析出后轮转动的时机和角度。这项任务绝对不轻松，毕竟转向牵涉到行驶安全，不容有错。目前来看，至少保时捷做的不错，911还是一如既往的操控超级棒，入弯灵活，高速出弯稳定。

但是，保时捷还是很偏心的，911和Panamera的后轮转向系统，结构并不一样。911的后轮转向，有两个电机各自负责两个后轮，但Panamera的后轮转向，只有一个中央电机，转向的精确度当然是911更好。估计新款的卡宴，后轮转向也是采用和Panamera一样的结构，所以结论大概是，买保时捷还是应该首选911。END

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