日本人多地少，所以道路也非常狭窄，所以当地人一直非常钟情于K-Car这种小尺寸的廉价代步车，而在商用领域，同样也有所谓的K-Truck，这些微型卡车不仅在外形上符合减免税率的优惠，其价格也比普通货车便宜得多，也深受小企业主们的青睐。

提起日本的微卡，那就不得不提铃木Carry，上世纪50年代后期，当时铃木在摩托车销售上取得了成功，正式进军汽车行业。但在乘用车领域，铃木的业绩却不如同样出身摩托车企业的本田，所以他们继续一款能真正摆脱困境的热销车。

初代--开拓四轮微卡市场（1961-1965）

此时，铃木看到了商用车领域的机遇，当时小企业对廉价小货车的需求很大，但市场上依然以三轮的小货卡为主，在行驶稳定性，载重能力上都有很大的提升空间。在设计课长稻田诚一的带领下，铃木迅速设计出了一款四轮的微型卡车，也就是Carry的初代车型，并于1961年推出市场，售价仅为30万日元，这也让它在该级别拥有极强的竞争力。

初代Carry代号FB，搭载了一台0.359L的风冷双缸二冲程发动机，这台机器由现成的两台单缸摩托车发动机合并而成，拥有最大21匹的马力输出。虽然以今天的眼光来看，这样的马力数据实在有些拿不出手，但在当时的货运领域，这已经是很不错的表现了，而且在大齿比的变速器搭配下，其载物能力非常出色。

第二代--换上更舒适的悬挂（1965-1969）

第一代Carry在设计时完全以载物能力为诉求，所以前后都采用了钢板悬挂，虽然在载物及越野能力上都会有更出色的表现，但其舒适性却并不好，所以在1966年推出的第二代Carry上对悬挂进行了较大的调整，前轮换上了当时流行的弹簧独立悬挂，这无疑能大幅提升驾驶员的驾乘舒适性，而且行驶稳定性也有了进一步的优化。

第三代--拥有更佳的空间利用率（1966-1969）

前两代的Carry采用了类似皮卡的设计，发动机舱占据了不少空间，由于Carry的尺寸控制在日本K-Car的范畴内，所以这样的设计也减少了货仓的尺寸。铃木在贩售第二代Carry的次年，推出了空间利用率更高的第三代Carry，该款在空间利用率上更高的“平头”车型与第二代车型同时进行销售。该车在布局上将发动机安置在驾驶席的底部，有效的提升了空间利用率，所以该车的载物能力也会更为出色。

第四代--意大利人操刀的怪家伙（1969-1972）

相比前几代Carry的平庸，第四代就变得个性十足，这回铃木找来了著名的意大利设计师乔治亚罗，抛弃了过去圆润的外形设计，为新车赋予了硬朗而具力量感的方正造型，整体设计甚具意国风味，方车灯，大面积的中网设计，甚至在车门上也别出心裁的用上了竖向的把手。而最让车迷铭记于心的还要数这一代的微面版，乔治亚罗为其打造了一个前后对称的车身，但这样有小资风味的造型却并不被日本消费者喜欢，除了外形过于怪异外，其车厢实用率也经常被顾客们抱怨，毕竟大家买Carry更多是为了商用载物，能拉才是硬道理。

第五代--终于用上水冷发动机（1972-1976）

1972年推出的第五代Carry外形依然由乔治亚罗操刀，但吸取了上一代的市场反馈后，意大利人这次的设计就显得务实了许多，在微卡版本上的变化不大，但微面版本就取消了过去的前后对称车身设计。由于这一代车型已经开始搭配车内换气系统，所以前门的换气三角窗也被取消了，后视镜也被安置在更容易进行调整的车门上。在机械方面，从这一代开始Carry终于搭配了水冷发动机，毕竟车型的重量越来越高，过去的风冷发动机已经不能满足车辆的性能需求。

第六代--只生产了四个月（1976）

1976年日本的K-Car条例放宽了发动机排量的限制，但新一代的Carry仍未最终投入量产，所以铃木就在第五代的车型上换装了0.539L的“大排量”发动机，而且气缸数也增加至三缸。虽然发动机变大了，但相比竞争对手来说，老的车身尺寸还是偏小的，所以在4个月以后，第六代的Carry就完成了它的使命。

从第七代车型开始，Carry也真正走出了国门，让它成为中国家喻户晓的明星车，对此感兴趣的朋友不妨关注我们下期的介绍。

对以上的文章感兴趣吗？我们只生产高品质的原创汽车内容！欢迎关注微信公众号：爱拆车

关注爱拆车微信公众号即可参加抽奖，每月送出400辆日本TOMICA合金模型