富士山下,一条著名高速赛道里,有一群意大利蛮牛跃跃欲试,其中有最新款“大牛”, 还有比最新款“大牛”更快的超级“小牛”。 而一番刺激过后,我心里突然有个疑问:要不要入乡随俗给“大牛”和“小牛”鞠个躬表示下感谢?感谢它们刚才多多关照。

记得有著名老师说过,“开车就像做爱,每个男人都以为自己很擅长”。
我对此深表认同,并愈发觉得,不仅是男人,不只是开汽车 ,大多数嘴上和骨子里热爱驾驶的人都很容易对自己的驾驶技术过于自信。比如有的超跑和高性能车客户,还比如像我们这样的汽车媒体从业者,见过、摸过、玩过的好车多了,便以为自己的本事也好了。

不过,我认为这也不能全怪驾驶者缺乏自知之明,谁让如今的高性能猛兽都变得越来越完善呢,一方面动力更强、速度更快、气焰更嚣张,另一方面又更加智能、更多辅助、更善解人意。

说白了,就是车本身很快,还很会帮助驾驶者开快,而且善于制造 仪式感和满足感。在一些高性能车型上,我们看到主动四驱系统 和漂移模式共存,而在超级跑车上,包括主动空气动力学解决方 案、主动悬架系统、主动运动差速器等装备不断进化,原理越复 杂但效果越直白。

但问题是,车可以越来越快,开车的人却很难越来越快。因此对于负责任的汽车制造商来说,向驾驶者展现车的能力以及帮助驾驶者提升自己的能力就变得同样重要起来,很多高性能品牌和超跑品牌近年来越来越重视这方面的投入。 兰博基尼显然也不例外。细心的车迷可能会注意到,兰博基尼这两年的超跑新品除了性能更强,还开始注重包装性能,比如创造惊人的纽博格林北环圈速。要知道,他们过去可不在乎什么赛道成绩。与此同时,在品牌活动方面,兰博基尼Esperienza驾驶体验专注于赛道体验,定制项目专门为蛮牛的追随者打造,由兰博基尼驾驶学院提供的车辆,让参与者了解车辆的极致性能和自身的驾驶极限。兰博基尼Accademia驾驶学院则旨在为车主提供专业级别的驾驶培训,也帮助车主在赛道竞速的道路上迈出至关重要的第一步。而Super Trofeo超级挑战赛是兰博基尼旗下的 单一品牌赛事,分别在三大洲举行。

很荣幸,这是我今年第二次参加兰博基尼Esperienza驾驶体验活动。上一次是在初夏的北京金港赛道,当时我只想好好试试 Aventador S,看看它究竟有何变化,尤其相比老款Aventador, 还有限量版的Aventador SV。有趣的是,两年多之前我第一次参加兰博基尼的全球首试活动便是体验纽北单圈成绩6分59秒73 的Aventador SV,去往西班牙加泰罗尼亚赛道的路上我甚至一 度担心这辆身上纹有“Superveloce”印记的高性能版“大牛”会给我些颜色看看,但没想到它比我预想的还要强悍且稳定,较普通版Aventador犀利太多。而那是我第一次感觉到蛮牛其实不蛮——极端并不意味着失去包容。

稍显遗憾的是,今年第一次参加兰博基尼Esperienza活动有些意犹未尽。因为金港赛道很难尽情发挥Aventador S那台6.5升V12自然吸气发动机的全部热情,只能让ISR 7速变速箱偶尔升至4挡,甚至不鼓励使用Corsa(赛道)模式。如果说在金港赛道驾驶Aventador S有点像是用小锅涮羊肉,虽然还是熟悉的味道, 而且肉质和底料口感有进步,但总感觉还是热气蒸腾的大铜锅涮起来更爽快,那么这次来到的富士赛道就像是最正宗的大铜锅。 这里很适合Aventador S展示自己在空气动力学和底盘技术方面取得的进步,车身下压力更强,抓地力更稳,放开手脚后大直道末端时速轻松突破290公里,而在Corsa模式下,重新调校的主动悬架系统以及新加入的后轮转向系统则在高速弯中作用明显。当然,“大牛”再通情达理还是“大牛”,你能发现AventadorS在Sport模式下似乎变得更加顽皮了,很容易展示出偏向后驱且极不安分的活泼性格,而单离合器结构的ISR变速箱依旧不懂什么叫做完美,抑扬顿挫的升降挡效果属于它骨子里的叛逆。

好吧,说到这里我必须坦白,Aventador S其实并非我此次富士赛道之行的关注重点,原因很简单:全新Huracán Performante竟然出现在此次兰博基尼Esperienza活动试驾车阵容中。没错,就是那款专注赛道性能、凭借6分52秒01刷新纽博格林北环赛道量产车圈速纪录的Huracán Performante。尽管已经在日内瓦和上海车展上见过,也编辑过我们德国特约撰稿人的试车报告,但是在富士赛道再次相见,心情除了满足,还有诸多疑问想立刻获得答案:纽北最速量产车好开吗?它的主动空气动力学系统(ALA)有多神?大量轻量化措施(车重仅为1382公斤) 和底盘改进效果如何?

结果呢,掀起中控台上的红色翻盖,按下启动按钮,切换至 Corsa模式,驶入赛道,右手拨动换挡拨片两次之后,首先震撼 我多重感官的当属身后那台5.2升V10自然吸气发动机在转速接近9000转/分时的怒吼。位置更高、更靠近中心的排气管说明排气系统经过重新设计,放声高歌时的气势并不逊于同场撒欢的AventadorS的V12。V10发动机上的铜色涂装借鉴了以往特殊版本如兰博基尼Diablo 30周年纪念版的设计,意味着最大输出达到640马力、600牛·米,搭配改进后的7速双离合变速箱,能让Huracán Performante实现2.9秒的0~100公里/小时加速成绩。 当然,在富士赛道上我更享受它那8.9秒的0~200公里/小时加速能力,以及碳陶制动系统不知疲倦的全力制动效果。

我不想再花费500字介绍Huracán Performante那套简称为ALA(Aerodinamica Lamborghini Attiva)的主动空气动力学系统,因为我自己都没搞清楚它的具体工作原理,还是在网上看官方介绍视频更直观。不过,在富士赛道上跑了几圈之后我能确定,无论是表面上拥有漂亮纹路的大尺寸碳纤维尾翼、扩散器, 还是表面下默默工作的活动翻板、通风管道、电动机等机构,它们存在的意义只有一个,就是确保Huracán Performante在任何情况下都能拥有最优的空气动力设定,帮助4条倍耐力PZero Corsa轮胎高效的发挥作用。简单来说,HuracánPerformante绝对是我开过的最稳定的兰博基尼,不管客观速度还是主观感受,都要比同场试驾的Aventador S更快、更纯粹,也比我开过的其他Huracán车型高深一个层次。而我心里也很明白,它所制造的快感其实跟我的驾驶水平关系不大,我能开心和尽兴离不开它的理解和帮助。它让我快乐,我比它感觉还爽,这是一台高科技超跑应有的人性化关怀。

撰文:陈鹏飞 图片:兰博基尼、陈鹏飞