书接上一回，除了赛道上的斗争，STI和EVO的火还烧到民用量产车上。按照昔日WRC赛例规定，参与A组赛的赛车是要在市场上有一定的占有量。为了满足条件，斯巴鲁和三菱都象征性地将STI和EVO投放量产。

当时车厂都没打算对量产车寄予太大期望，毕竟不走量难赚钱。结果就是本身都对WRC游刃有余的冠军车，放到民用成为了街道的高性能代表，并且笼络了不少的车迷，总之就是不愁卖不出。

历代车型如何看

说到这里，可能会有不少人都有这么一个困惑点：量产STI和EVO常以“第几代”去做称呼，那究竟具体是如何区分呢？

三菱EVO历代车型，其中的6.5代就是纪念车手汤米·马基宁的T.M GSR版，而7.5代推测应该是首款搭配自动变速箱，限量2,000部的Evo.7 GT-A。这种一看就知道并非遵循传统汽车更替换代规律的叫法，最早是从三菱EVO开始。在第十代之前，每代最长的换代周期是2年多，最短的只有1年。

事实上如果按照常规的车型款式和平台去分，EVO其实也就四代车型：第1-3代、第4-6.5代、第7-9代、第10代独立为一代，主要是看它们的外观和内饰套件是否可以互换。当然历代EVO在造型上的辨识度，还是要比STI的稍微鲜明些。

跳出翼豹体系之后的WRX STI，凭借昔日累积的口碑和粉丝基础，如今更多往街道性能方向发展

斯巴鲁官方对外的WRX STI其实至今也就只有五代（第五代车型已从翼豹体系里独立出来），而坊间流传的代数叫法，是将小改版的车型都算在内，主要是第一代有6个款，第二代有3个款，这些刚好跟EVO换代的节点相近，也就有了这么多代数的叫法，便于车迷作比较。

最难分的其实是第一代的6个款车型，因为其外观的改动几乎是微乎其微，参考维基百科的介绍，我将它们作了以下罗列：

第一版：代号GC8A/B，1994年推出，最早的STI车型；

第二版：代号GC8C，1995年推出，“STi Version2 555”限量版，轿车555辆、旅行车100辆；

第三版：代号GC8D，1996年推出，同期新增了“WRX STI Type R”双门车型；

第四版：代号GC8E，1997年推出，标配主驾驶席气囊，后轮刹车升级对向四活塞卡钳。次年推出“22B-STi Version”纪念版，限量399部，双门带宽体套件，发动机排量升级至2.2L；

第五版：代号GC8F，1998年推出，搭载全新研发的EJ207型发动机；

第六版：代号GC8G，1999年推出，更改了外观部分空气动力学套件。

6代之后的会比较好认，按照坊间的叫法，从圆眼开始叫7代、泪眼8代、鹰眼9代、有框车门版的为10代。

历代技术对比

如果细心留意的话，应该会发现STI和EVO从第一代开始，就有着很多不谋而合的相似点。

同样是以“2.0T+四驱”为性能标识，三菱EVO那款代号为4G63的2.0升涡轮增压发动机，从1代用到9代。初代的马力为250匹，之后逐年每10匹的递增，去到第四代的时候，就已经到达当时日本政府280匹的马力上限，不过扭矩却是继续攀升，去到第九代的时候，已经400N·m。

斯巴鲁STI的处境相似，日本本土的1代到10代，都有用EJ20水平对置四缸涡轮发动机（至今仍在用）。初代的马力同样为250匹，去到第四代封顶，之后也是在扭矩上下功夫。而不同的是，STI到第10代的时候，日本的“君子协定”已取消，发动机得以解封，将马力提升至308匹，峰值扭矩高达422N·m。

长情的除了发动机之外，还有四驱系统。EVO热衷加入电子辅助，提升四驱系统的性能，像是在第4代加入了AYC（主动偏航系统），可以对左右轮进行6∶4的动力分配；第8代发展为Super AYC，配比提高至7∶3，那就意味着单侧轮胎最多可以获得70%的动力。

STI是采用很多人都耳熟能详的AWD（全时四轮驱动）系统，它的特点是左右对称，再加上水平对置发动机，能够达到近乎完美的车身平衡。这个相信官方宣传得不会少，现在也成为了斯巴鲁全系车型的卖点之一。而跟EVO不同的是，STI上身的辅助设备为全机械手动操作，对于喜欢原始驾驶感受的消费者是卖点。

事实上来到民用车市场上，STI和EVO的斗法更多是两边粉丝们之间的信仰角力。由于两者都属于改装潜力非常高的性能车，如果光拿原厂车比论优劣的话，肯定是谁也不服谁。所以最终如何选择，更多是看重个人的情感偏好，这也是宿敌之间有趣的地方。

如今三菱第十代EVO已成为了系列中的绝唱，你可能发现，自那之后，我们也很少再用代数的方式，去称呼依然有后继车型的STI。或者就是这个一直视为终身劲敌的对手，其实在不知不觉间成为了知己。

现在关于三菱EVO复活的消息，无论从官方还是坊间都有不少。只是在雷诺-日产管治下，还会有多少忠于原著就不得而知了。作为路人粉，如果还有这么一天，能再次看到两个宿敌为名誉和性能斗个你死我活，那其实还是一件挺有趣的事。（完）