马克（Marco Gilardi），他的职位头衔是广汽研究院首席技术总裁，据说是在研究院体系里排名第二高的职位。

马克是意大利人，1982年加入菲亚特，负责开发164车系的平台，其后还负责过菲亚特Panda等多款车型的平台开发。8年前，马克来到中国，原因是菲亚特将164平台卖给了广汽，马克是作为卖方的“售后服务支持”而来。

不久之后，马克放弃了菲亚特的饭碗，加入了广汽。对此他的表态和众多我接触过的投奔中国车企的老外技术高管基本一致：服务了几十年外国大车企，波澜不惊，而加入中国新兴车企充满挑战，有机会参与、见证年轻车企的快速成长，这是他们在欧、美车企待上一辈子都等不到的机会。

今年62岁的马克说，他希望在自己退休前，能看到他服务的广汽传祺品牌“成功登顶”。我们问什么是“登顶”？他回答：就是最好。然后他说，不管外界环境怎样，这就是他个人的目标和愿望。“为什么不可以呢?”他很果断地说。

一个品牌的登顶，不仅仅取决于产品研发水平，还需要市场定位、销售、生产质量等多方面的配合。广汽这两年迅猛的发展势头应该给了马克信心——今年上半年广汽销量达96.35万辆，同比增长31.65%，远超业界平均水平。而且广汽自主品牌传祺贡献的利润已经超过了广丰、广本两家合资企业的总和，这才是最让人乍舌的成就，说明企业的体系发展得非常好。

说这些无意吹捧广汽，只是交待一个背景：有企业整体的欣欣向荣，才会有研发人员的底气和精气神。马克带领的团队负责广汽所有车型的平台、底盘开发，从前面说过的购自阿尔法罗密欧的164老平台（GA6是最后一款使用该平台的产品），到广汽纯正向研发的新平台（用于GS8、GA8、GM8上），都是马克负责的项目。

做了几十年底盘开发的马克，自然是车辆动态性能的顶级专家。有多顶级？交流当中，他最热衷做的就是拿着纸笔随手画图，向我们解释车辆底盘调较的原理和思路。这些都结合了他的深厚经验，包括这几年在广汽车型开发上的经历。

有些经验，不是一般业外人士能够想象的。比如讲到主动安全性，马克透露了一些他们开发SUV底盘的秘密。以GS4、GS8这样的SUV来说，马克定下的其中一个开发要求，是车辆在以100km/h左右的速度下做紧急避让动作——具体来说就是把方向盘打左180度、再立刻回打到右180度，这个动作在半秒钟内完成，也就是1000度/秒的方向盘角度输入——在这样的动作下，车辆的四个轮胎不能离地，由于不离地，自然也就不会翻车。

口说无凭，马克打开电脑，展示了一个他测试中的记录视频，确实有做过这种“翻车”工况的实地测试（当然车辆是有保护措施的）。除了不能翻车，另一个要求是车辆紧急变线时不能“脱圈”（即轮胎因为受强大侧向力，从轮圈中脱离出来），因为脱圈也可能导致翻车或者严重失控。这要求悬挂的几何设计、减震器的阻尼设置都有很好的配合，能把车辆动态的负载合理分配到各个车轮，让车轮贴服于地面来行驶。

马克表示，类似的调较要求是以合资竞品为对标的，而以他测试的经验，自主的竞品很多做不到这种标准。当然他没说、我们也问不出来具体是哪些合资车、哪些自主车，不过有一台车他有明确提及，那就是在GS8开发过程中以汉兰达为一个重要的对标对象。在马克自己看来，在车身刚性、操稳等一些方面，GS8比汉兰达还要强一点。

马克用了较多时间解释GS8的调较，这是目前为止他们花费心力最多的产品。一来，这是广汽自己的全新平台，关系到的车型众多，包括GS7以及接下来的高端MPV车型GM8。二来，由于GS8是一台高重心且七座的SUV，主动安全性往往是这类车的弱项，需要进行重点攻坚。除了上面说到的“不能翻车”作为安全调校的底线，GS8还需要做空载和满载的操稳测试，因为满载状态下车辆后悬挂下压，悬挂的侧倾中心会改变，车辆动态表现也会随之改变。而作为MPV的GM8又比GS8的调校难度更大，因为GS8的第三排只坐2人，而GM8第三排要坐3人，他们要通过实地测试保证满载时也有足够的操控稳定性。

马克的思路是始终把安全性放在首位。他透露GM8虽然是高端MPV定位，但底盘舒适性不会比GS8高出太多了，因为已经达到他目前所要保证的主动安全性的底线，这个底线是无论如何都不能退让的。

在安全底下之上，就可以根据产品诉求做一些调整。例如GS8两驱版，为了营造舒适性，悬架偏软一点（我在试车时也指出，它给人一种不太适合激烈驾驶的感受）；而四驱版GS8又把悬挂调硬了一些，能更好地应对走烂路的需求，也给用户更运动的操控感。未来上市的直喷发动机版本的GS8，也会采用比较运动的底盘设定。

马克很清楚，中国用户最看重的还是舒适。他表示GS8在底盘层面的舒适性已经算是做到极致了，下一步要提升舒适，只能从座椅、车身等环节下功夫。

说到车身，马克很清醒地交待了一个底盘开发者要面对的矛盾：整车设计和底盘调校的取向差异。像GS8这种全系标配全景天窗的车，车身刚性是一个重大妥协。但他理解市场的需求，开发时只能接受这个因素，努力做平衡。他打趣道：你们常问我怎样调校出一副运动的底盘？我的第一个要求就是给我一个符合运动需求的车身，尺寸不能大，不能有全景天窗……

马克进一步细化解释车身刚度的影响：一辆车要产生转向的效果，有三种“方式”：第一种是用方向盘转向；第二种是悬挂几何变化实现的辅助转向；第三种是车架扭曲产生的转向。前两种是设计者希望的，后一种是不希望出现的。而车架刚性不足就会引发后一种转向效果，同时使前两种效果大受影响。

他结合了自己的经验表示，一台车去掉车顶后刚性大概只剩原来的1/3，所以车顶和A、B、C柱的刚性效果很重要。而且不能仅仅看用了什么材料，重要的是连接点的结构设计。

谈及悬挂调校时，马克不止一次地阐述了他的一个理念：悬挂的反应时间要快过轮胎的反应时间。这个理论别说外行人了，我都想了大半天……还是不好理解。终于一番死缠烂打，向马克悟到了一个简化版的解释：轮胎性能越强，对悬挂的要求就越高；悬挂的表现要强过轮胎的表现，不然就会难于操控，甚至有危险。举个直白的例子：现在GS8所用的轮胎，是经过马克的研发团队精心测试选择的，它能保证车子在“1000度/秒的紧急操控测试”下不翻车。但如果有用户自己嫌轮胎不够抓地力，换了一套抓地力更强的轮胎，那车在“1000度/秒的紧急操控测试”下，反而有可能翻车。

什么？换好的轮胎反而变危险了？没错，这就是科学。如果原车已经调校匹配到了临界点，那么后期用户自己动任何一个环节，都会破坏原有的性能。如果原车某个环节离临界点很远，那是另一回事（例如丰田86/BRZ的原厂轮胎距离悬挂临界点就非常远，所以用户自己升级轮胎的空间很大）。

电子稳定系统也是当下底盘开发的重要内容，像“1000度/秒的紧急操控测试”，没有电子稳定系统的帮助根本不可能做到。但马克的基础理念是，必须重视底盘设计、调校，例如激烈避让时，只有四个车轮不离地，才能保证电子系统发挥作用；而在驾驶乐趣方面，也应该尽可能减少电子系统的介入和干扰，让用户充分感受到底盘本身带来的优势。

我向他提及了最近长城WEY新车的底盘调校思路——通过特别积极介入的电子系统强制降低车辆的过弯速度，这是否更适合当下中国消费者的安全之举？马克表示，纵然这样很安全，他也不同意这种思路，因为他相信消费者的水平一定会进步，应该让他们体验到车辆操控的乐趣。

但特殊情况也要特殊对待。比如很多越野车的沙地模式，会把电子稳定程度完全关闭，但马克决定GS8在沙地模式下，电子系统只能减少介入而不是完全关闭，在关键时刻还是会介入。虽然这会牺牲一些自主操控乐趣甚至通过性，但可以更好地防范误操作导致的危险（简单来说，这可以尽量避免某些人胡乱驾驶将GS8开翻）。

以上就是我和马克交流的一些片段。说实话，一位经验丰富的外籍专家，能和我交流这些细致的技术思路，我觉得很满足，也很幸福，我很珍惜这样的机会。

马克在广州居住了8年，他热爱事业，也热爱广州的生活。平时周末他大多在全国各地的测试场里度过，他说自己团队目前积累的CAE数据还不够多，加把劲积累更多数据，以后就可以少做一些工作。他认为车子的问题要由车来说，而不是由人来说——换句话就是要坚持自己亲身测试，把问题和方法传授给他的团队。说到团队，马克对他带领的中国工程师的评价是：年轻而特别有激情。

这样一位62岁的意大利老头，只身来到中国（马克的夫人在欧洲带孙子），愿意把他毕生的专业知识注入“你国”的品牌和产品，这除了需要伟大的国际主义精神，更要有真正发自内心的事业认同感。不加班的日子，马克享受在广州的生活，常去邻居家串门、做饭，前两年甚至获得了一个广州市政府颁发的荣誉市民奖。

原谅我此文可能专业枯燥，也可能太自说自话。因为我打从心里敬佩、敬畏这样的人物。对汽车要有敬畏之心——这是我们常常听到内行人给外行人的一句劝告。但如果不扎进去观察、聆听、学习，很多人并不知道汽车业界其实是一种怎样的存在，有多少真材实干的人在推动着行业的进步。那些固有的偏见，只能被实干去推倒。

【后记】

最近大家会发现我们讲广汽比较多，我和袁老师轮流在爆广汽的料。有人一定会想，因为你们是广州媒体嘛，肯定优先照顾家门口车企，甚至接受了他们“充值”……我先学袁老师哈哈哈大笑三声，然后，和大家讲点内情。

内情就是，广汽最近很聪明，对部分媒体给了特别开放的整车，让我们更多地了解他们研发的内幕。这纯粹是新闻采访性质的，但企业愿意公开一些相对不为人知的“猛料”，我们自然不能放过。

像这段时间，我们相继参观了广汽研究院实验室、试驾了还没量产的GE3电动车，这回我来敦煌，则是跟着广汽的底盘研发工程师交流他们底盘开发的一些内幕。除了广汽，近期我们和比亚迪也有类似的深度交流机会，会有较多比亚迪研发的信息透露。

这些信息，对我们做车评的人非常有用，它让我们深入了解车企是怎么运作的，看多了也会形成一些看法，判断这家车企靠谱不靠谱。这些看法对于我们指引大家选车也有价值。

因此我并不支持某种“局外人”的看法，认为客观中立的车评人就要和车企老死不相往来。这只会把自己隔离在行业之外，并不是真正的“第三方”——所谓“第三方”，应该和第一方、第二方（就是商家、消费者）都有充分的接触，上通厂商，下懂消费者，担当好一个桥梁的角色，而不是不闻不问，闷头只按照自己的想法和观念来评价车、评价企业。那只能算某种意淫。

我个人是很喜欢和车企交流的。早在2009年，我就主动策划过一个“自主品牌探营”系列报道，带着团队，用几个月时间，走访了奇瑞、长城、江淮、吉利、比亚迪这几家当时最火的自主车企。当时还有一批想走访的企业，如广汽、上汽、北汽和长安，因为各种原因没能成形。我认为那样的交流探访，对我日后的从业判断特别有价值。

何况，近几年自主车企研发体系愈发成型，可以说的、说出来的，都今时不同往日。帮助自主车企“秀肌肉”的同时，也是我们学习提升自己知识水平的好机会。因为有很多事，外国人真的不会、也不想给你说。

后记写了这么长，只为说明我是个好学的好孩纸，我们都应该好好学习，天天向上……