最近试了几辆车，发现不少厂家已经开始抛弃传统减振器，而改用自适应可调的减振器。感觉这个变化也将会引领新一波升级大潮，所以本篇就来聊聊“自适应减振器”这东西。

底盘调校，被我们笑称为“汽车三大玄学”之一。本身而言，底盘调校对厂家的技术要求很高，并不是所有汽车厂商都有实力自建研发中心调底盘悬架。再一方面，各个厂家对“好底盘”的定义都不一样。

我们经常会说某台车的底盘悬挂偏“软”或者偏“硬”，相信大家也都听到过类似的说法，这便是最基础的底盘调校。一般认为，偏软的底盘坐起来更舒服，偏硬的车开起来更平稳。当然，这也得建立在车没啥其它毛病的基础上。

但对于现在的车辆而言，人们已经无法满足于单纯的“软”或者“硬”了。偏软的悬架在过弯时难以提供有效的支撑，也容易让人产生眩晕感。偏硬的悬架在过坑洼路面的时候，又不够舒服。不少硬派车辆也因此被人称为“蛋蛋粉碎机”，这样车偶尔用来玩乐是挺不错，但要拿来家用就会让人苦不堪言。

因此工程师们开始在悬架减振器上下功夫，“长途不累、拦路不颠、弯道不飘”也成为了家用车调校的核心目标。为了应对不同路面状况，现在越来越多车辆开始采用“自适应液压减振器”，虽然这种被动调节技术不如主动式的电磁液压减振器那般强大。但考虑到目前主动电磁悬架过于高昂的价格，其注定只能成为豪华车的专属。而被动自适应悬架因其相对低廉的价格，开始逐渐成为家用车的配备。

一套悬挂系统，通常由阻尼减振器、弹性元件（通常采用螺旋弹簧）以及各种导向机构组成。后者导向机构的不同布局，也成为了区分不同悬挂种类的标志。“多连杆”、“扭力梁”、“双叉臂”等等，指的就是导向机构的不同。不同导向机构的运动方式不同，就使得不同悬挂的表现不同，不过在这就不做过多解读。本篇重点还是讲讲即将开始大面积应用的自适应液压减振器。

弹性元件可以缓解路面传来的振动，但本身吸收振动的能力很差，相反减振器最大的作用就是利用液压系统，吸收掉这些振动能量。如果没有减振器的帮助，而仅仅配备弹簧的话，车辆会一直保持振动状态，上下起伏不停。悬架减振效果取决于阻尼的大小，而减振器阻尼的大小，则主要取决于内部液压对流孔的截面大小。

沿着减振器压缩伸张的方向，设置数个油液阀，就可以达到控制对流孔总截面的目的。当车辆处于正常平直状态时，所有对流孔都处于工作状态，减振器内部油压流动相对自由，整个减振器处于“低阻尼”状态。这时整车悬架相对较“软”，车辆行驶柔和，保证车辆行驶的平顺性。

而车辆产生较大颠簸时，减振器活塞受到压缩，油液阀逐渐关闭，减振器的阻尼增大，使悬架对振动的吸收能力增强。在较大颠簸路况下，悬架阻尼增大，可以有效吸收路面能量，实现更强减振效果。油液阀门逐渐开合关闭的过程，就是自适应减振器与传统减振器最大的不同。

通过设计多级油液阀的方法，使得减振器的阻尼可以不断变化，适应各种不同的路况。同时，也受惠于这种可调节阻尼的设计，工程师们可以将减振器的最大油液孔，设计得更大，以提升车辆对路面细微振动的吸收效果。达到文章之前所说“长途不累、烂路不颠、弯道不飘”的效果。

和“可调”一同而来的，还会有“线性”一词。“怎么调，调多少”一样是悬架调校的重要部分。通常而言，可调悬架的初段，会适当软一些，这样在平直路面行驶，悬架可以过滤掉路面的小型起伏，提升舒适性。而悬架的中后段要能够迅速“硬”起来，将车整体承托住，也就是我们Y车评常说的“有韧性”。有些对悬架要求更高的厂商，除了会对减振器的压缩线性进行细致调节之外，也会对减振器的伸长行程调节，让整套悬架达到“收放自如”的境界。

像这种被动式自适应悬架，虽然说不是全新技术，但其在近代汽车工业史上，具有很高的代表性。从数十年前，就开始有无数工程师为之付出努力，潜心研究悬架调校。期间，各式各样的可调悬架层出不穷，除了本篇中提到的被动式自适应阻尼可调减振器，还有频率响应式减振器、高压气液联动悬架、空气悬架、电磁悬架等等，都在汽车工业史上留名。而如今，相关生产技术的提高，使得这种可调悬架的价格不断降低。如今，不少大中型车开始标配类似的可调悬架技术，一些紧凑级车也开始装配将其当作卖点。真可谓“旧时王谢堂前燕，飞入寻常百姓家。”