法兰克福车展上，长城旗下高端品牌WEY，亮相了一款混动车P8。跟其他很多混动车一样，它也是由燃油车改造而来。P8就是出自VV7，配置2.0T涡轮增压和48V电池，官方称百公里综合油耗2.3升。今年年底上市。

如果真的是百公里综合2.3升，这个油耗水准大概是汽油车油耗的1/4到1/5。可谓是颠覆性革命了。然而，加个小小的电池装置，混动车就变得有这么神奇？

其实，这是一个厂家有意造成的“小小误会”。所谓百公里综合油耗，确切应该是“只跑100公里，在电池用完的情况下，所产生的油耗”。

这个所谓百公里油耗，跟我们普遍理解的百公里综合油耗，根本不是一回事儿。

你会说，这不就是虚假宣传、误导消费者吗？其实，你放眼望去，几乎所有的混动车，甭管是自主还是合资，油耗动辄都是百公里一两升。如果虚假宣传，一个都跑不了。

所以，你要说虚假宣传，还真是有点冤枉这些车企。因为这些企业的产品油耗，都是按照国家规定来标注的。按照咱们国家的现行标准，插电式混合动力车的综合油耗计算公式为：综合油耗=（纯电行驶历程*纯电油耗+空电行驶里程*空电油耗）／总行驶里程。（纯电下的油耗，一般趋近于零，空电行驶才跟油耗有关）

如果拿这个公式来计算，也无法得出百公里仅有一两升的结论。譬如，P8的百公里油耗2.3升，纯电续航里程只有50公里，那就会得出剩下50公里只用了2.3升油的结论。

但是，国内现行的测试规定，插电式混动车的油耗测试场景下，规定电量用完后，用发动机仅行驶25公里，车辆就停下来开始充电。即空电行驶里程仅为 25公里。

所以，混动车的百公里综合油耗，用发动机只跑了25公里，而剩下75公里都是纯电模式。 这种情况下，百公里油耗一两升，不奇怪啊。而P8所谓的2.3升，实际只跑了25公里，空电行驶百公里综合油耗为9.2升。这跟汽油版VV7的表现大致相符。

目前对混动车油耗的测试办法，并没有计算电能损耗（譬如美国，将电能损耗直接折算成油耗，换算标准为每8.9千瓦时=1L汽油），是非常不严谨的。容易对消费者造成误导。

而可叹的是，几乎所有的汽车厂家，都将错就错，纷纷把自己的混动车标注上“百公里综合油耗2升”的宣传，反正并不违法。至于消费者怎么想，那就不关我事咯！

所以，这不能算虚假宣传，因为并不违法违规。只能说，这是一种把消费者当弱智的“低智营销”。“低智营销”在国内汽车厂家里太常见了。其特征就是，厂家假想的目标受众群，见识智商都较低。为博取眼球，厂家营销手段无所不用其极，并不在乎言辞和逻辑是否严谨准确。

这种先把消费者设定成一群傻子，然后用一个经不住推敲的逻辑来做营销的套路。邦叔想说，是汽车厂家你太飘，还是嫌消费者拿不动刀？严谨点，会死吗？

那么，既然国内的测量不靠谱。该如何衡量一款混动车的油耗水平呢？首先，一个基本的常识，看看这车在满油满电情况下，一次性用光所有的油和电，最大续航里程是多少。国内好点的混动车，续航里程都在500-600公里左右，综合油耗都在6-7升（电池也用完的情况下）。

插电混动车的综合油耗，比普通燃油车低个两三升是正常的。除了刹车时能量回收、发动机工作时可对电池进行充电等原因之外，还因为，在不同的路段上，用不同的驾驶模式，能达到最大程度节能。譬如，在人口稠密的市区，用纯电模式。在高速公路，用纯燃油模式（不用频繁起停）。在城乡结合部，用混动模式。好点的混动车，电脑会根据路况的变化，将路线分解，设定能量模式的自动切换。从而实现最佳节能效果。

电力驱动和汽油机驱动最大的不同：电机驱动的优势在于从静止到起步，扭矩大、提速快，能耗低，汽油机的优势体现在中后段，特别是高速情况下。所以，最理想的方式是低速用电、高速用油。这是一个复杂的系统工程。评价一款插电混动车的能耗水平，就是要看电脑如何合理设定两种能量之间的切换和配合。

最后总结：混动车因为被赋予了两种能量形式，考验工程师的最大难题是，在不同使用环境下，两种能量如何切换、配合，实现最大的发挥，并兼顾驾驶乐趣和能耗降低。这才是混动车发展的终极要义。这也是混动车比燃油车，具有更高可玩性的原因所在。考察一款混动车的能耗水平高低，不妨从这些方面来考察。

所谓百公里油耗，目前看只是一个无意义的数据而已。