无独有偶，在不久前举行的2017泰达汽车论坛上，中国的智能电动汽车领域更连爆重磅消息。工信部副部长辛国斌透露，中国正在制订燃油车停售时间表，同时汽车双积分政策也即将出台。此外，发改委有关人士表示，中国正在加速智能汽车方面的立法，并已启动国家智能汽车创新发展战略的起草工作。

新兴车企将成政策红利最大受益者

在全球掀起智能电动汽车浪潮之时，中国也不甘居后。作为全球最大的汽车市场，中国占据了全球1/4的汽车销量，同时依然保持着强劲的发展潜力。不可否认，全球车企都已将中国作为了战略核心，而来自中国的汽车企业，也将成为政策红利最直接的受益者。

在今年的法兰克福车展上，中国车企的集体出击便是很好的范例，包括奇瑞、长城、宝沃来自中国（或中资）的主机厂，以及均胜、北汽海纳川等重要零部件厂商纷纷登场，显示了中国实力。同时，奇瑞、长城还在车展期间公布了其新能源汽车战略，引起了全球的关注。

目前，在全球范围内最成功的电动车企非特斯拉莫属，近年来国内更是诞生了一批以特斯拉为竞争对手的新造车势力，而国内在这一领域的政策红利是其最“丰厚”的资源。乐视、蔚来、威马等新兴车企近两年在产品方面取得的进展也再度印证了这一“风口”，加上越来越清晰的政策走向，必将助力其在未来两年迎来收获期。

随着新政的密集出台，中国也将正式进入纯电动智能互联网交通时代。而专注于打造智能互联网电动汽车的新兴企业无疑已抢占了战略高地。在传统车企因利润、生产线、员工岗位等诸多考量缓慢转型之时，这些新兴造车者已经直中未来核心。

双积分新政解决新兴车企盈利问题

新政也为新兴车企创造了全新的价值空间。以业内最为关心的“双积分制”为例：这一创新制度，要求车企不但要持续降低油耗，同时还要在新能源汽车方面“开源”，通过生产更多新能源汽车增加积分供给，否则就将受到处罚。

根据工信部发布的《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》，2020年国产乘用车平均油耗要从2015年的6.9L/100km下降至5L/100km，年均降幅超过5%。要知道，2006-2012年，中国乘用车油耗年均仅降低1.3%。而新能源积分的加入，也给传统车企带来了更大的挑战。

在这一背景下，除了加速电动车的自主研发外，车企依赖新能源积分交易达到积分平衡也将成为必由之路，而这也将为新兴车企带来巨大的盈利空间。

在全球另一大电动车市场美国加州，同样实行新能源积分制。法律规定，车企在2009年-2017年，每年的汽车销量总数中零排放车型（ZEV）比例至少为2.5%。如果某车企年销量达到10万辆，这就意味着其至少要销售2500辆零排放汽车才能达标（即获得2500个积分）。如未能达到这一数字，车企就必须依赖积分交易才能满足政策合规，否则就必须接受每个积分5000美元的巨额罚款。而销售新能源积分，也成为了特斯拉等电动车制造商重要的盈利来源。

数据显示，2016年，国产纯电动汽车及插电混动汽车总销量达到了31.6万台，据测算，这部分产品共产生了约97万个新能源积分。根据工信部的规划，至2025年，新能源汽车销量将占中国汽车销售总量20%以上，潜力巨大。一旦双积分新政落地，电动车制造商将可凭借积分交易取得巨额收益，这将为这些新兴造车提供一个重要的盈利途径。

这些，无疑都从侧面印证了这些新兴造车势力的激进战略，也解答了贾跃亭们为何会选择走上造车这条艰险的路。汽车产业百年一遇的变革机会就在眼前，谁能够称为那个真正的颠覆者，答案似乎越来越清晰了。