如果要在全球范围内评选哪位企业家最会抢头条，相信得票数最多的一定是埃隆·马斯克。

与正常企业家专注于一家公司或一个品牌不同，这哥们可谓是“海陆空”多栖全面发展。只要他心情好，完全可以单号用特斯拉抢汽车圈的头条，双号再换Space X抢一波科技圈的头条，每到月底再用超级高铁刷个社会类新闻的头条。

这不，前几天马斯克就在社交软件上再次发声，宣布特斯拉将于10月26日推出一款电动卡车，并用简单粗暴的一句话吊足了人们的胃口：“Tesla Semi是一台野兽！它的表现简直不可思议，一定要亲眼去看！”

Semi会长什么样？

虽然网络上流传着许多关于Semi的外观假想图，但目前为止，特斯拉官方只放出了一张“欲露还羞”的预告图。

仅从这张氛围略微有些惊悚的照片上来看，能得到的信息还是相当有限的。除了表明特斯拉Semi将会是一款平头造型的卡车外，剩下能看出的也只有前大灯的大致造型和点亮效果了。

上面这张图便是网友绘制的假想图之一，整体效果倒是和特斯拉一贯酷酷的风格有几分贴切。只是最终和真车的相似度能达到多少，还是得等到10月26号的时候才能揭晓谜底。

另外，早些时候马斯克在接受TED学术媒体采访时就曾表示，Semi的扭矩将超过目前所有市面上的货车；而据非官方的消息称，特斯拉这款电动卡车的续航里程预计将达到300—500公里，而这一数据也和自家的Model S、Model X处于同一数量级。

当然，作为一款挂着特斯拉logo的车型，相信Semi搭载自家的Autopilot自动驾驶系统那更是没跑的事。

姗姗来迟的特斯拉

虽然特斯拉在推广电动汽车方面起到了任何品牌都无法比肩的积极作用，但是在电动卡车领域，特斯拉充其量也只能算是一个姗姗来迟的“小学生”。

先来说一种我们既熟悉又陌生、已经量产并投入使用相当长一段时间的电动卡车：矿山车。

对于绝大多数人来说，这些大家伙似乎仅仅存在于各类影视作品中，而人们对其的认知也止步于庞大的体积和难以想象的高昂售价。

但抛开这些表面因素，矿山车其实是较早采用电动技术的商用车辆。这些自重动辄一二百吨、载重三四百吨的矿山车主要分为两类，一种是常规的机械传动，发动机输出的动力通过变速箱直接传递到后轴的驱动轮；而另一种则是电传动，发动机产生的动力直接用于发电，而后通过后轴的电机驱动后轮。

当然，电动矿山车与我们常说的电动卡车还是存在一定区别，从严格意义上讲，这类车型应该叫做电传动卡车，因为它们的动力来源依旧是传统的内燃机，只是为了降低生产成本和使用成本，才会选择效率更低的电传动。

但就算是真正意义上的纯电动卡车，包括比亚迪、长安、一汽和东风等在内的一批国内厂商也已经开始涉足。

以比亚迪为例，其在国内市场就拥有两条电动卡车的产品线，分别是主打轻型物流市场的T5、T6和主打环卫车市场的T8SA、T8B和T8A。

而就在不久之前，比亚迪还向美国市场出口了25台纯电动T5卡车用作城市垃圾车，并且后续还将在美国市场推出一款专门研发的中大型电动环卫车。

除了“接地气”的自主品牌之外，国外一些传统的商用汽车品牌也投入到了电动卡车的研发之中。

2016年九月，奔驰就曾发布了一款名为Urban eTruck的纯电动短途物流概念卡车。这款卡车由两台轮边电机负责驱动，最大功率为335马力，峰值扭矩1000牛·米，最大续航里程预计可达200公里。

至于商用车巨头MAN，也已经推出了两款试验车型。一款是基于TGS车型打造而成的，搭载350kW的电动机，峰值扭矩3500牛·米的扭矩，最大续航里程130公里；另一款则是基于TGM 6x2车型打造而成，动力参数和前者完全相同，但因为装载了更多的电池组，使其最大续航里程延长至200公里。

无法回避的问题

其实看完上一章节，不少读者应该已经发现了目前纯电动卡车无法回避的一个问题：续航。

的确，这个纯电动乘用车至今都无法回避的老大难问题，同样也出现在了商用车上。

并且与乘用车有所不同，只要工程师能调出一副好底盘，乘用车对于整车重量的增加还不算太敏感，适当加大电池组就可以有效延长续航里程；可商用车就不同了，如果无限制的加大电池组，虽然续航里程上去了，但整车重量的提升不仅会导致装载量的减少，更会增加日常的使用成本。

所以这就解释了为什么目前市面上的纯电动卡车，主要都被用于市内短途运输和特种作业这些对车重和续航里程需求不大的用途。

此外，充电时间也是阻碍纯电动卡车发展的一大瓶颈。

对于纯电动乘用车来说，驾驶员睡一觉的时间就能拥有300-400公里的续航，也足够正常情况下几天的使用量了；可对于电动卡车来说这远远不够，一方面其电池组更大，充电时间会成倍延长，另一方面，长途卡车每天的行驶里程动辄上千公里，如果按照目前的技术，必然会出现对充电时间比行驶时间更长的尴尬局面。

还有就是电池衰退的问题。根据特斯拉对自家车型的研究表明，电池组在经过25万公里的使用后性能衰减仅为10%，这对于乘用车来说确实是一个值得骄傲的数字；但对于商业货车而言，一年的运营里程达到20-30万公里实在是一件稀松平常的事情，而不少小轿车也许到报废时都无法达到这样的里程。

所以按照目前电动卡车200-300公里的续航里程来算，仅仅一年就需要为电瓶充电1000次，由此带来的电池衰退，意味着纯电动卡车在使用一年之后续航里程就得打9折。那更换电池的巨额费用谁来承担？大量报废的电池又将如何处理？这都是电动卡车需要直面并有待解决的问题。

AL频道小结

虽然列出了种种不足，但这都无法动摇纯电动卡车存在的必要性。毕竟市面上不少卡车的尾气排放超标异常严重，再加上使用时间远高于小轿车，对环境带来的负面影响实在不容忽视。

而一次又一次颠覆了人们认知的特斯拉，这回能否通过Semi解决目前电动卡车存在的几大硬伤，把整个电动卡车行业带上正轨呢？还是等马斯克自己公布答案吧！