混动汽车国内成不了主流,政策层面已输给纯电动车

过去的8月,一个数字令很多人想不到。北汽新能源的纯电动汽车销售了8146辆,累计销售44230辆,成为国内1-8月纯电动车市场的销量冠军。

似乎一夜之间,传统新能源车的领头羊比亚迪,似乎被北汽将风头抢尽。而这背后,是政策的变化,导致混合动力车风光逐步不再,纯电动车独领政策风骚。

以北汽新能源为例,纯电动车市占率已经高达23%,早已超越比亚迪雄踞榜首。进入9月,北汽新能源的大动作频频:先是宣布获得了B轮融资,融资110亿元,总市值达到280亿,并已经计划在A股上市。另外,北汽新能源汽车股份有限公司,与庞大汽贸,共同投资成立的北汽庞大新能源销售公司,在京成立,双方各占51%和49%股份,北汽占主导。作为国内最大的经销商集团,庞大在全国布局有千余家网店,此举也解决了北汽新能源的销售渠道问题。

解决了发展资金,也解决了销售渠道,北汽新能源好事成双。而最近“双积分政策”的即将实施,也将为整个纯电动车行业带来了强劲的刺激。

按照国内双积分征求意见稿,纯电动车更有利于拿到正积分。每生产一台纯电动车,只要续航里程超过150公里,就可以拿到3个积分,超过250公里,拿到4个积分,超过350公里,可拿到5个积分。而插电式混动(含增程式),最多每辆车只能拿到2个积分。

如此来看,只有销量巨大的纯电动车企,才是双积分制度的最大赢家。

而且,双积分制度一旦实施,也将为北汽新能源这样的纯电动车企,开辟一条“生财之道”。按照规定,2018年至2020年新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。举个例子,2018年某车企销售10万辆车,那么相应就要拿到10万乘以8%,即8000个积分。假设该企业没有足够的新能源车生产能力,那么就需要向别的企业购买,来补足这8000积分。而北汽新能源这样的车企,按照一年五六万辆的规模计算,足足至少有十几万的积分在手,出售一部分给那些缺少新能源车的车企,靠卖积分就能大赚一笔。

除了混动车的补贴逐年大幅滑坡,混动车在双积分政策上受到“歧视”之外。在发改委等相关管理意见里,对插电混动汽车的投资项目,目前一并归入到传统燃油车的投资项目进行管理。而对燃料电池车、纯电动车等形式的新能源项目,则大开绿灯。甚至放开了一家外企只能在中国成立两家合资公司的规定。大众江淮合资就是典型案例。而戴姆勒也和北汽,也在今年7月签署协议,将在北京奔驰建立纯电动车生产基地和动力电池工厂。

换句话说,虽然同样带着新能源车的帽子,但是混动车,在政策层面,已经渐渐不被视为真正的“新能源车”方案,只是过渡产品而已。理由是,混动车并不能真正降低能耗、减少排放。

虽然在消费者使用层面,混动车仍被视为目前最为可靠的新能源车解决方案。兼顾了降低油耗、驾驶乐趣、续航里程多种需求。但混动车很显然在政策的导向下,在积分压力下,不会成为市场主流。

而在纯电动车即将成为市场主流、2020年前的这两三年时间里,比亚迪、北汽、广汽、上汽、吉利等车企,由于早就响应政策,推出新产品的速度会很快,积分也会很多,甚至能靠积分,卖给合资企业大赚一笔。例如,北汽新能源将在今年下半年推出四款产品,其中一款全新紧凑SUV续航里程达到400公里。目前北汽新能源的纯电车保有量已经超过11万辆,全球排第三,仅次于特斯拉和雷诺日产。而上汽则被视为纯电动政策导向下,最大的受益者,未来成长的空间巨大。

走纯电的路,让混动无路可走。让本田、丰田、宝马这些在混动领域成熟布局的合资企业,路越走越窄,只有早日投身到纯电动车的阵营里来。甚至让比亚迪这样曾经领先的新能源车企,重心更多在混动领域,反而在纯电动车领域被北汽反超,甚至未来还可能会被上汽超越,在新能源的竞争中渐渐处于下风。

不过,比亚迪的总裁王传福近日已经表示,从明年开始,将主推10万元以下的小微电动车,不知此举是否可以找回比亚迪在纯电领域的领导地位。从这也可以看出,比亚迪起了个大早,却赶了晚急。企业战略走向,没有跟上政策,白白浪费了时间。

最后总结:混动被纯电取代,不仅是在中国,在全球爆发出这种趋势。从今年法兰克福车展就能看出,跨国巨头们普遍推出纯电动产品的时间是2019年到2020年,距今还有两三年。它们的纯电动车不是现有产品的修修改改,而普遍是全新的下一代产品、下一代技术。

抢先布局的自主纯电动新能源车,能够享受政策红利、享受狂欢的时间,也只有两三年。用一句咱们熟悉的话说,留给中国队的时间,不多了。

届时中国品牌们,能否积累足够的优势,以面对来自合资品牌的竞争呢?让我们拭目以待。


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看70、80、90后怎么侃车,还差一个60后,欢迎补缺。
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