有传言说，在不太遥远的将来，高尔夫GTI，被其他所有厂家视为标杆的小钢炮车型，将变成彻底的电动车。

纯粹主义者和高尔夫GTI的铁粉肯定会强烈反对这个概念，不过为了让大家对这种激进的进化有个过渡，大众生产出了GTE，一款动力部分来自汽油部分来自电力的小钢炮。那么作为刚刚改款、升级为“七代半”的GTE（本文照片中白色的那辆）是否优秀到能让那些更有进取心的热血车迷把目光从汽油动力的版本转移到它自己身上呢？同样刚经过升级的大众高尔夫GTI性能版（红色的那辆）是帮助我们回答这个问题的理想准绳。

GTE的动力传动系统最大的特色在于一台75kW电动机，它位于可爆发112kW 功率的1.4L涡轮增压4缸汽油机和6挡双离合变速器之间，变速器把动力传递给前轴。油电混合的结果即便说不上令人惊叹倒也值得敬重：综合最大功率152kW，最大扭矩350Nm，从静止到100km/h仅需7.6s。除了提升性能，电动机还让GTE在不需要汽油的情况下可以行驶50km。当然，只有在电池（位于后座下方）充满电的情况下才能实现这样的纯电续航里程，充电接口位于车头VW徽标的后方。

但暗示着GTE并非一款普通混动车的不是这些硬件或数据。真正让人产生兴趣的是它与GTI共有的车身构造和细节。意图明显的姿态、尾翼和低矮的前保险杠都标志着GTE在外观上属于典型的小钢炮。车内相对而言比较低调，只是在方向盘上用了浅蓝色缝线让视觉效果平淡但品质上乘的内饰看起来更有活力。车动起来，这种品质感继续体现出来：电动机安静但精力旺盛地驱动着GTE前行，各种控制装置和乘坐感受个人最深刻的印象就是牢固、可靠。

通常来说，当混动车上的内燃机点火发功时——暂且不论那些混动顶级跑车——我们是比较失望的，因为那两台动力源似乎不大愿意共同出力，会有顿挫感，小排量发动机的声音也不是那么悦耳。但GTE上的汽油机参与进来的过程甚是平顺、细腻，非常有线性，毫无突兀之感，就像从一个汽缸开始一步步增多，所以在车内几乎觉察不到自己已经唤醒了它。

这辆混动高尔夫在电力和汽油动力之间的转换具有高度的智能化，让人几乎没有使用更运动的模式的欲望，但按下换挡杆旁边的“GTE”按钮，这辆车会同时使用两台动力源——目的是提升性能而非经济性。不过这一举动并不会让GTE的性格有明显转变：和使用默认的更讲求效率的模式时一样，它的加速坚定但说不上惊骇。最显著的区别就是多出了经过人工强化、从车载音响喇叭发出的发动机声响。

驾驶这类由电作为部分或全部动力源的车型时，有时会感觉到瞬时的强大推力，但在GTE上很少会有这种感觉。这是因为它的电动机位于发动机和变速器之间，驾驶者经常不得不等着双离合变速器挂上较低的挡位才能感觉到动力系统提供的真正性能，那么这样的加速效果，在有延迟的情况下，自然不会有多么惊艳。不过，加入手动选择了正确的挡位，发动机转速在2500-3000rpm之间时踩下油门——要注意不能深到会让变速器自动降挡的程度——就能获得电动机突然爆发的助力。不过，因为要得到这种体验需要牵扯的因素太多，所以在蜿蜒的道路上几乎不可能做到。

但是GTE的底盘——尽管能力不俗——并不鼓励你采用较为激烈的驾驶方式，所以大力道的瞬时加速似乎不是太有必要。GTE在弯中的侧倾较为明显，所以在命令它改变方向之前需要让它适当松弛下来。它适合更为放松的驾驶状态，对此它会用流畅的姿态给你回报。

不过假如你能克服对平静驾驶的欲望，GTE将展现出一种有趣的特性。松开油门就会发挥功用的能量回收系统效果很像高强度的发动机制动，所以，在大角度打着方向盘的情况下猛松油门会让车尾晃动起来。但没有那么急切，也不算很剧烈——车尾会慢慢画出一道弧线，但随后稳定性控制系统——大众不允许你关闭它——就会介入，把车身摆正。通常如此狭隘的限制会让人有挫败感，但GTE在接近极限时的趋势并不是表现为能替你修正路线、具有高度实用性的适应能力，而是感觉更像刚刚开始的漂移，如果电子装置不及时伸出援手，就会发展成不易控制的灾难。正是这种原因，GTE给GTI留出了绽放光彩的空间。

GTI性能版的2.0L涡轮增压4缸发动机属于典型现代化小钢炮的配置。182kW的最大功率（比现款基本型GTI和上一代GTI的性能套件版都高11kW）比GTE的动力水平更接近同级对手，6.2s的静止到100km/h加速成绩也是如此。

外形方面，这辆GTI与GTE几乎完全相同，但在车内混动型号使用了蓝色的地方汽油型号是红色。真正的差异出现在车动起来的时候：GTI低速时的舒适度真的比不上部分使用了电力的高尔夫，乘坐感受很是毛躁，发动机的声音也显得粗糙，大致与GTE处于高性能模式时的声音差不多，只是音色要低沉些。在习惯了电力驱动时的宁静后，GTI听起来真的有点烦人。

不过GTI显然更适合城镇之外的环境，刚过了第一个弯道它就表现得比那个混动兄弟顺畅、警醒得多。根据官方数据，GTI比GTE轻228kg，从改变方向时的积极程度就能感受到GTI因此获得的优势。

重量轻还带来了另一个好处：尽管GTE有只有电动机才能提供的即时扭矩，GTI对油门指令的响应却更热切。刚一出弯它就能全力向前驰骋，标配的限滑差速器让驾驶者可以很早地重新踩下加速踏板。GTI的动态表现比GTE更为透明，手动变速器更是让这种“知情权”放大了数倍，而在混动型号上连选装件清单里也见不到手动变速器。

常规又简单的动力传动系统，透明的底盘，机敏的响应，这一切都让GTI成了一款高速时驾控感觉更自然的车。但是，在GTE开始挣扎、蠕动的地方，这辆常规小钢炮没有露出让你看到它狂野一面的丝毫迹象。用上全力驱策GTI，它也不会让你与它的亲密程度更深一步，用油门和拖带刹车也不能让它表现出更顺从、更有人车合一之感的行为。它就是那么保持着毅然决然的冷静和稳健，这是一种值得表彰的态度，但也很难让那些希望自己能对汽车的行为产生影响的人真正爱上它。

与GTE相比， GTI显然更符合高性能车的定位，历史美誉度也更高，但就纯粹的欢乐感而言，它已经被当今的众多小钢炮对手甩在了后面。有些对手已经拥有了现在市面上所有车型中——任何价格的车——最急切、最具攻击性的底盘设计和设定。结果就是，它们成为了普通消费者也能驾驶到的对驾驶者的技能有着极高要求但也能让驾驶者得到充分享乐、心满意足的车。

过去的几代高尔夫GTI也曾享有这种美誉。鉴于大众靠着Clubsport Edition 40和Clubsport S帮助小钢炮这个族群进化到了前所未有的高度，他们自己反而没能把那些（如今已经停产的）车型的优良品质浸润到最新的GTI性能版身上就有些让人想不通了。如果他们能让未来的GTE拥有这类品质，它就有可能成为比我们想象的更具魅力的电动小钢炮。