提及三缸发动机，似乎有很多人都对其鄙夷不屑，然而从早期的福特到如今目前各大汽车厂商都在推行三缸发动机就不难看出，其已成为了发动机发展的潮流，且随着新技术的应用，三缸机上的那些弊端也会被逐渐攻克。故三缸机存在的合理性在于既能符合严苛的排放政策，顺应大环境的发展；又可以降低成本，降低汽车售价，一举两得。 

上汽通用在这一趋势下也并没有“闲着”，推出了排量分别为1.0L和1.3L的两款三缸涡轮增压发动机。至于这两款发动机效能如何，抖动以及NVH控制是否优秀，参加完技术讲解会的我，将在下文一一列举。

新款发动机的设计、调教、测试都是在这些国际顶尖的实验室中完成，且这些实验室也是首次对媒体开放，这可以理解为上汽通用对于新款发动机抱有很强的信心。根据规划，最新推出的这两款发动机将逐渐代替目前通用的1.3L、1.5L以及1.4T发动机，而即将上市的别克GL6和阅朗将率先搭载。

从上图可以看到，在功率和扭矩这两个决定发动机性能的参数上，新款发动机都有着较大幅度的提高。那么问题来了，更低的排量，更少的缸数却拥有更强的性能？这是这么做到的？

进排气及燃烧技术

DVVT连续可变气门正时系统

所谓的DVVT就是控制进排气门开闭的两根凸轮轴均带有调节正时的功能，好处在于其可以实现发动机在不同工况下都能够拥有较好的进气效率。

上图还可以看到，发动机采用的链条传动，相较于皮带其拥有更好的寿命已经更出色的静音性。

排气歧管缸盖集成

虽然这种设计已不算新鲜，但对于一款追求高效发动机，它是必不可少的一部分。其对于加快发动“热机”以及提升涡轮增压效率起着不可或缺的作用。

低惯量涡轮+电控泄压阀

采用低惯量涡轮的目的在于降低涡轮迟滞，尤其是对于这些小排量发动机而言，在涡轮没起正压之前本身就“无力”，如果再有较为明显的涡轮迟滞，那么在市区开真的会很难受。

鱼肚型进气道+双喷射

进气道之所以采用鱼肚型设计，旨在让混合气形成高滚流以提升燃烧效率。此外，这里的双喷射并不是歧管喷射+缸内直喷，而是一个进气道内有两个喷油嘴以实现发动机不同负载下的精确喷油。

对于这种做法，我还是坚持“好不好看疗效”的原则，要知道缸内直喷并不是绝对完美，虽相较于歧管它能更加精确控制空燃比，但积碳问题以及高压油泵所带来的噪音和震动都不是三缸发动机所想带给消费者的。如果你是某豪华品牌车主，当你在地库启动车的时候，我说的这些你就会懂了。

所以工程师权衡之下的解决方案就是在传统歧管喷射上在每个进气歧管中再并联一个喷油嘴，不但提升了雾化效果，且可以获得更为广泛的油量调节范围，低负载或者怠速时一个喷油嘴工作，而高负载时两者一起工作提升喷油量。这样的做法可以让动力接近同排量直喷发动机的水平，但噪音和积碳问题可以得到非常好的控制。

冷却和润滑

冷却水道方面，该款发动机采用的是最为常见的开放式水道，只是在缸盖部分进行了优化，其采用的横流设计配合此处的节温器可以更好的帮助发动机冷启动时“热机”以及正常运转下的散热，这里就不做过多赘述了。

 可变排量机油泵

该项技术的运用的优势可以类比于上述DVVT的作用，也就是可以根据发动机当下的工况来中控泵油量。

NVH及摩擦

双质量飞轮

双质量飞轮也是对于三缸机震动的抑制和提升NVH性能起了很关键的作用。

曲轴橡胶减震轮+平衡轴

由于是三缸机，所以工程师在这台1.3T发动机上配置了平衡轴，当然了这也是三缸发动机抑制震动最为常见的解决方案。（1.0T出于成本原因，并没有配置平衡轴）

值得一提的是，曲轴上与平衡轴相啮合的齿轮中间采用了橡胶材料，以减少在震动时两者之间的冲击，提升了NVH性能。

DLC涂层的活塞环

新款发动机活塞在活塞环以及活塞裙部都拥有DLC涂层，这种“低张力类金刚石”材料可以有效降低部件之间的摩擦，提升发动机的效率及寿命。从下图就不难看出，从颜色上就和普通的活塞环有所不同。

写在最后：从外到内的把这台发动机所运用的技术和一些创新设计介绍完了，可以看出虽然缸数变少了，却没有在技术上做减法，这是难能可贵的。在2020计划中，这两台发动机只是迈出了第一步，其实从文章中不难看出，全铝机体以及目前主流的高新技术它都有搭载，且在降低摩擦以及提升NVH性能上大作文章，在这些技术的加持下拥有这样漂亮的账面数据也是理所应当。但有些地方仍有提升的空间，例如缸内直喷以及可变气门升程的缺失等，不过实际表现如何，还得深度试驾了之后才能向大家揭晓了。