上半年，车市低迷，降价、去库存成为汽车品牌抵抗寒冬的主要手段。七月八月，库存释放得差不多了，车市也萌发了回暖的迹象。休整之后，金九银十以及年末冲顶，整个车市都将注入一支兴奋剂，大大小小的汽车品牌都会跑起来。

很多人喜欢引用狄更斯的名言：“这是最好的时代，也是最坏的时代。”越是在“乱世”，自主品牌这一支力量却悄然崛起了。中国汽车工业协会曾公布了这样一组数据：2017年上半年，中国自主品牌汽车的市场份额为43.9%，相较2016年同期有所提高。此前，中国自主品牌乘用车市场占有率已由2014年的38.31%快速上升至2016年的43.24%。

年底，购置税优惠政策将彻底退出，势必提前消耗掉明年第一季度的部分终端需求，但也会在最后两个月，“人工”制造出一波销量高潮。所以说，接下来，车市大盘的趋势是向好的，自主品牌继续走高的势头也是不可低估的。

预计2017年，自主品牌的市场份额有望接近45%，将来二三年，一口气冲上50%，与合资品牌“对半开”完全是有可能的。转守为攻，这将是自主品牌最有爆发力的时代。不过，当轰轰烈烈的时代列车正在全力加速时，两极分化也在凸显，跟得上节奏的将会再迈一个台阶，踌躇迟疑的可能会被远远地抛在后面了。

这就是为什么说“五年后将仅有5家自主品牌存活”。洗牌期已经开始，今年的销量是否已经看出了一点苗头呢？

既然后四个月注定是旺季，那不妨先来看一看前八个月，自主品牌的销量数据表现如何？暂以乘联会公布的批发销量为准，我们制定了一张自主品牌前十销量排行榜。

很多读者都曾质疑一个问题，上汽通用五菱是一家自主品牌吗？如果准确来说，上汽通用五菱可以归入之前盛极一时的“合资自主”阵营中，从股份上来看，上汽集团占50.1%，美国通用占44%，五菱占5.9%（曾出让10%股权给通用），血统是合资的。但是，上汽通用五菱生产的汽车品牌，即五菱和宝骏，是中国国内自己的，而且，五菱、宝骏所对标的车型也是自主品牌，所以，上通五菱应该属于自主品牌。有些观点，还会把上通五菱直接划入上汽集团名下，和上汽乘用车算在一起，参与自主品牌销量榜的排名。

所谓“两极分化”，从销量数据上看得最清楚。毫无疑问，月销10万级的上汽通用五菱占领了自主品牌的第一梯队。上汽通用五菱采取了“双品牌”战略，简单来说，宝骏的出世，是为了迎合五菱用户升级的需求，而商转乘也是上通五菱一直以来的主旋律。

善于在红海之中找蓝海，这是五菱和宝骏不可复制的地方。2017年，以微面为主的MPV市场萎缩，五菱宏光和宝骏730虽仍然占据榜单第一、第二位，但同比销量在下滑，即使在SUV市场，宝骏560也失去了往日光彩。但出乎意外的，宝骏510在小型SUV领域异军突起，宝骏310也杀入了小型车市场，纷纷开拓新领域。“东方不亮西方亮”，宝骏在给自己创造机会。

接下来，随着主销车型AMT自动挡的升级，销量还会迎来一次大涨。连五菱品牌也将推出SUV定位的五菱宏光S3，朝着商转乘再跨一步。10万以内的细分市场，基本已经开发殆尽，五菱和宝骏创造了销量上的神话，只是，如果想要再往上跳一跳，击碎10万元封锁的天花板，上通五菱要思考的还有很多。

在第二梯队，吉利俨然已是今年的最大赢家，月平均销量已经接近9万辆，后四个月，还有相当可观的增长潜力。在梳理完产品线之后，吉利已经赶上了SUV的“红利潮”，价格最贵的博越悄然成为旗下销量最好的车型，稳定在2万+的水平线上，远景SUV和帝豪GS也在各自的细分市场大杀四方。

更关键的是，吉利的产品线也是最健康的，轿车和SUV可以“两条腿”走路，博瑞、帝豪GL和帝豪EC7，都没有偏科，也是自主品牌中最难能可贵的。不过，销量的任务摆在那里，吉利也采取了“旧瓶装新酒”的做法，诸如远景X1、远景X3均由老车型改造而来，与吉利谋求的品牌力是撕裂的，长期来看，吉利也需要重新审视这样的做法了。

长安今年的日子并不顺利，即使率先打响了官降第一枪，但并没有带来立竿见影的效果。长安所面临的问题，并不在于价格本身，而是游离不定的产品设计，尤其因借鉴痕迹过重，品牌个性已经“找不到北”了。同样担负向上突围任务的CS95，却无法与传祺GS8的销量成绩相媲美，主要还是产品力没有亮点，消费者只看到了“路虎”的影子，却看不到长安的品牌特色。

不过，长安的产品阵容已经扩充完成，接下来慢慢梳理，拿到5家自主品牌中的一张船票并不困难。

长城的性子依然很耿直，轿车处于战略放弃阶段，SUV仍是唯一重心。但暗藏的隐患是，长城在SUV上的赌局，其实是押在哈弗H6这一款车型上了，稍有风吹草动，牵动整个品牌的根基。

长城想到了两条破局之路：1、哈弗H6换代升级，渐渐往上冲，分化出哈弗M6，下沉巩固可能丢失的价格阵地，也就是说，M6本身会分流一部分原属于H6的潜在客户，销量数据上会有影响，但产品体系更加平衡；2、长城推出了WEY品牌，而且一改之前不屑营销的面孔，开始重视品牌打造，最初的尝试是成功的，VV7顺利地站上了15万以上的价格带，“小一号”的VV5推出之后，又可以弥补H6与VV7之间的空白区间，销量是可期的。

上文提到的四家自主品牌，已经分到了4张船票。那么在第三梯队，谁还可能晋级呢？

上汽乘用车和广汽传祺的故事，其实说明了一个道理：只要产品到位了，消费者就会买单，销量自然有了回报。上汽拉来阿里，机智地打出了“互联网汽车”这张牌，产品的形象瞬间锐化了，而且直接带动了自主品牌对于智能互联的疯狂追逐。

广汽传祺找到了适合自己的路子，GS4的市场活力不减，尤其是GS8的突围战，打得很漂亮，并且支撑了传祺形象的攀高，GS7和GS3同期上市，基本等同于GS8和GS4的“缩小版”，新品一定会贡献销量，但能贡献多少，还需要市场观察。

至于奇瑞和比亚迪，都算是老将了。近几年，奇瑞状态不振，走势低迷，不论产品设计，还是营销路数，都不得章法，难免令人唏嘘，没有“破天荒”的产品，是奇瑞最大的问题所在，这场翻身仗很难打。比亚迪则继续押赌新能源汽车，基本放弃了处于红利风口的传统SUV市场，不过，最近热议的“双积分”和“禁售燃油车”，比亚迪最是得偿所愿，坚信的未来是美好的，只是，这一天何时才能到来？

未来五年，汽车行业将会迎来巨变，新能源、新技术的冲击，势必带来疾风骤雨的一次洗牌和重组。自主品牌仅剩5家并非危言耸听，中国市场虽然很大，但经过一轮轮消费升级之后，两极分化和淘汰机制已经开启，消费者越来越懂车，需求越来越理性，“有车就好卖”的日子已经一去不复返了。

至于幸存下来的会是谁，除了现有的自主品牌体系优胜劣汰外，也可能出现兼并重组之后的“新集团”。风暴，会来得更猛烈一些。

1.五菱

2.传祺

3.上汽

4.吉利

5.长安

6.长城

7.奇瑞

8.广汽

9.比亚迪

10.东风