手动8.4L V10,道奇蝰蛇日常驾驶是一种什么样的体验?

(本文来自AMCC芝加哥会员、蝰蛇车主“磨山车神”)

自2017年8月17日最后一辆蝰蛇在工厂下线,一代传奇宣告正式停产

面对这样一个重大的决定,不少车迷都表示很伤心,梦还没开始就结束了。

对此,我们特意采访了一位AMCC的北美会员“磨山车神”,他是一位蝰蛇车主,以了却车迷们进一步了解蝰蛇的心愿。

我的车是2015款蝰蛇TA2.0蓝色款,当时是限量版本,编号是007。

当时虽然是第一个订车的,但毕竟是蝰蛇新用户,所以很遗憾没有拿到更早的号码。蝰蛇的配置区别大概是这样的,最贵的是ACR,其次是GTS、TA,最便宜的是SRT。TA是一个赛道包,采用了更激进的弹簧、悬架几何、刹车、空气动力套件,还有隔音等;在ACR版本出来之前是蝰蛇里最适合跑赛道的;不管是哪个配置,动力都是一样的,即从2015款起,都是645匹+813牛·米。

自认为我是一个知道自己购车需求的人,车买来主要就是用来跑赛道以及往返赛道,所以我需要一辆速度价格比尽量高的车,而且还需要有后备箱装载前往赛道必备的装备。在购买蝰蛇之前,我本计划购入新的科尔维特Z06,但很幸运,蝰蛇在14年底官方降价1.5万美元,进入了我的预算区间,再加上那个时候TA1.0刚刚刷新Laguna Seca的赛道记录;最后就是我希望买一台在样子上也能接近赛车(侧排,尾翼,风刀等)的街车,因此自然而然我改变了想法下定了TA2.0。现在看来这是一个很正确的决定。

多说一句蝰蛇和科尔维特Z06的对比,不同之处是蝰蛇的变速箱是前置的,这样旋转力矩小,稍微灵活一些,变速箱的手感也更好一点。Z06在电脑方面会比较智能,如果是平时日常驾驶,开Z06会比较舒服,但是作为赛道车,我觉得还是蝰蛇更好。


当然要购买这样一辆“不实用”的跑车,来自家人的阻力肯定是有的,但是由于我从小到大都是车迷,现在从事的职业也是和汽车相关,因此也还算是顺利得到许可买下了这台车。

关于大家很好奇的操控性,我很幸运在提回蝰蛇之前,我有机会代朋友管理了两个月的马自达Speed3,那款车的离合器比蝰蛇的更难掌握,算是令我得到了很好的锻炼,所以蝰蛇的上手也算比较快。

这辆车在街道上的驾驶感受超乎我想象的舒适,可调软硬的悬架,还有Uconnect系统,都给日常使用带来了极大方便。Uconnect这套车载多媒体系统做得很人性化,导航、电话、音乐之类的都很直观,大幅提升了车的日常易用性,我感觉这套系统做得比大多数其他公司的产品都要好用很多。


不过毕竟是偏向赛道的车型,噪音很大,开到70mph以上,讲话基本就靠吼了。再有就是我的车原厂配有前扰流板,高度只有一张信用卡的宽度,所以又是难以避免会产生一些剐蹭。我的车两年跑了1.7万英里,感觉远比媒体评价的好——日常驾驶基本可以忍受,来回赛道单程长途3-4个小时压力不大。赛道上就更牛逼了,从来不会过热,和他人比较,在原厂车里可以做到数一数二的圈速。

日常用车的油耗方面还算亲民,别看8.4L排量大,而且没有闭缸功能,但在高速上65-70mph时(104-112km/h),油耗差不多在百公里11.7L左右。

作为车主,蝰蛇停产我最关心的问题是后续的零配件是否能跟上,因为这款车在电子系统上还是有些小毛病的。当然也会yy自己的车能不能慢点贬值。不过这些问题都不会影响我继续驾驶这款车的动力。

未来如果我长期待在美国,会一直留着这台车,否则的话应该会给它找一个爱它的主人。这辆车让我对跑车和赛道车有了全新认识,可以算是一个良师益友吧。

关于蝰蛇停产后留下的市场空白,一年前得到的消息是会出一台中置v6涡轮增压发动机的替代品,预计价格是20-30万美元,不知现在还有没有继续下去的计划。不过这个价格作为赛道车,对我来说还是略显昂贵,而且克莱斯勒的品控有时候也还需要加强,所以如果用未来车型比较的话,也许以后我会选择其他车系吧……

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