如约而至，我和尚磊大哥相约十一黄金周期间再次配合来参加Chin GT中国超级跑车锦标赛成都站的比赛，这也是我去年第一次参加China GT的地方，时隔一年，我们也从保时捷911Cup赛车换成了兰博基尼Huracan赛车。不知道大家还记不记得上一站比赛我曾经说过，这台小牛很难驯服，让我有些丢了对赛车驾驶的欲望。而这一战，我找寻到了一些驾驶兰博基尼赛车的窍门，下面咱们一起交流之前先看一段车载视频。

赛车的变化

  赛车的变化相对明显，由去年的保时捷911 997 GT3 Cup赛车变成了兰博基尼Huracan赛车，输出功率也从原来的420马力升级至610马力。发动机的布局也发生了改变，从后置发动机后轮驱动变成了中置发动机后轮驱动。相比保时捷911而言，兰比基尼的操控更直接、更粗暴。那究竟是什么让我走出上站的阴霾，找到了开兰比基尼的窍门呢？

赛道地貌的变化导致？

  可能大家会说赛道的特性变化让驾驶变得简单啦，其实并不然。成都这条赛道依山而建，前后半场的落差较大。由于年久失修赛道表面会出现很多颠簸，最重要的是降雨天气让赛道变得非常湿滑，在这里开一辆V10 5.2升后驱的兰博基尼Huarcan赛车想想都觉得可怕。

车辆调校发生了改变

  通过雨水天气，可以看出一辆GT赛车对于空气动力学效能的用意，当赛车达到一定车速时，通过车身扰流板、底盘扩散器、机舱盖导风散热口就能看出轮胎圈起水雾的走向。事实证明，这辆车现在扰流板的角度所呈现的下压力太大了。这样的调校在弯道中呈现的车辆状态就是进弯偏向转向不足、弯中及出弯偏向转向过度。

  扰流板的调整只能换回车辆在直线末端的尾速及进弯时的车身姿态，但是要想在弯中及出弯获得很好的附着力，配合底盘的设定也是尤为重要的环节。根据赛道颠簸的幅度及赛道起伏落差的状态，我跟工程师一起将底盘防倾杆的参数放软，还为后轮增加了轮胎的外倾角，并且对快速压缩阻尼的系数做了调整，让减振器的工作频率更快，剩下的就是把与地面摩拳擦掌的机会都交给325mm的热熔轮胎，让它来完成剩余的使命。这样的设定开起来比较轻松，否则蹦蹦跳跳的驾驶对于我们实在有些难度。

调整驾驶风格改变车辆在弯道中的姿态

  要想把兰博基尼开的相对较好，第一个改变的就是制动力度、制动时间及制动区域。我们先来从制动力度及时间开始说起，通常而言制动时间越长我们认为制动力度越大，这一点在日常驾驶还算可以验证。但在赛道驾驶，制动力度非常重要，在直线末端一定要想尽一切办法让车速陡然下降，用最短的时间及最大的力度去让制动系统工作。不仅如此，车身重心也要控制的非常精准，接下图继续。

  车身的纵向重心一定控制的要非常精准，否则进弯的惯性太大车辆会发生横向晃动。此时就需要减振器和轮胎有很好的支撑性，否则就会伴随着重心过度转移而产生的车辆失控。其实上一站驾驶兰博比赛的我在快速进弯时也有顾虑，而这个顾虑来源于哪里？

  要想把兰博基尼开的相对较好，第二个改变的就是进弯车速，而这个误区也是源于这里。之前开911比赛的时候前轮宽度仅有245mm，现在的兰博基尼的前轮有305mm。所以在心态中总是出现紧张的状态，事实证明在安全的理论叔值内相比进弯而言，不需要担心转不过去的状态。强大的附着力及低矮的车身会帮助你转向，但需要克服的就是横向的离心力及中置发动机所带给车身的过度负载，通过调整油门开度及方向盘的角度可以避免车辆转向过度的囧态。那怎么调整呢？

  万事都有它的物理特性，车辆也一样，只是根据车辆结构及底盘设定换取车辆极限的高低，不得不说这辆兰博基尼相比911而言，车辆的极限高了许多。只是911的动态感受相对线性，所以很好适应。而这辆兰博基尼由于动力过胜及发动机布局等原因，所反馈的状态比较激进。不过，冷静的通过计算还是可以克服。

  最后在出弯的时候，要学会利用油门滑移出弯。借助车辆输出动力的轮速差所产生转向过度的迹象，那种似滑非滑的感觉能让这辆车快上许多。要借助轮胎的附着力及减振器的支撑来转向，轮胎的滑移可以帮助车辆完美出弯提升弯速。 还要学会用力转动方向盘来制造中心快速转移，帮助轮胎进行滑移。这段文字看似简单，但其中要有着非常多的尝试才可以领会。

要学会观看车辆遥测数据

  车载遥测数据是通过GPS定位系统配合赛车里面各个传感器记录的一个曲线图，这里面包含了油门、刹车开启及关闭的状态及踩踏力度，还保护了转向角度及弯道中的每个车速。通过数据的叠加，可以找出与高手的差距，不能说一口气改变，但每次突破一点点对于自己都是一个非常大的提升。

参加比赛努力拼搏荣获第四名

  比赛似乎并没有那么重要，重在参与努力拼搏才是赛车运动的精髓。不过，我们这个双胖组合也跑出了2年来最好的成绩，在1个小时的正赛中，稳定发挥、换人顺利、车况稳定、最终我俩获得了第四名的成绩，虽然离领奖台只有一步之遥，但我们后续还会继续努力，共同提升。