除了吉利和沃尔沃的工程师，我可能是摸这台车比较早的一批人了。如今面纱已经揭开，国庆节前最后一个工作日我飞往宁波，试到了这台领克01。

对于这台车就不需要太多背景知识了，大致如下：

基础构架：沃尔沃主导开发的CMA平台，与沃尔沃XC40基本一致；

发动机：沃尔沃2.0T，未来可能会有1.5T发动机，但目前为止只试到了这一台；

变速箱：7前速DCT湿式双离合（四驱版）、6前速爱信AT自动变速箱（两驱版），配电子档杆；

官方披露0-100kph加速：8.9S（1.5T）、7.7S（2.0T两驱）、7.9S（2.0T四驱） 

官方披露100-0kph制动：36.2米（1.5T）、35.6米（2.0T两驱）、34米（2.0T四驱） 

轮胎：235/60 R17（1.5T），235/55 R18（2.0T前驱），235/50 R19（2.0T四驱）； 

ADAS：AEB主动紧急制动（包含FCW前方预碰撞预警、AEB主动紧急制动、行人识别）、包含QA排队功能的ACC智能自适应巡航、AHB自动远近光、DAC疲劳检测、TSR交通限速标示识别、LDW车道偏离预警、LKA车道保持辅助系统、BSD盲点监测、CVW车辆快速接近警示、RCTA后方车辆警示、APA自动泊入+泊出、360°影像等。

先聊聊CMA平台，沃尔沃的小车专用平台，领克是第一个用这一平台的，接下来的车型会是沃尔沃XC40。 

我曾说过“平台≠底盘结构”这个观点，除了用上了可延展轴距轮距的底盘部件以外，沃尔沃的CMA平台和SPA最大的进步还在于电子构架。在ADAS系统逐渐丰富的时候，每个子系统之间的信息交互激增，各个信息优先级不一样，就如同一条高速公路，重要的信息先行。例如雷达侦探前车距离变短，由ESP给出一个信号让发动机ECU执行ACC巡航减速指令，发动机ECU收到信号后减少喷油量。这一系列信号优先于空调压缩机开启的指令，因此先行沟通。但在老的构架下，子系统的通讯协议不够高级、总线不够宽，就会导致信号塞车。 

而且更大的问题出现在零配件厂商，不论是BOSCH、DELPHI还是Continental，不同的零部件供应商都希望把握数据的主控权，因此小品牌只能受制于大零部件供应商。比如多数车企的发动机和变速箱的电脑芯片上，变速箱TCU就是master主控而发动机ECU则是slave，变速箱需要更大动力的时候，TCU向ECU发送信号，发动机执行喷油指令。

在全新的CMA构架上，发动机ECU不仅仅是管理发动机，更主控TCU等，像是一枚中央处理器。工程师告诉我从CMA开始，大量的数据是由主机厂（也就是吉利）来掌控的，例如发动机和变速箱的协调性上，目前执行master的就是来自发动机的ECU了。

目前有类似做法的企业包括宝马、大众、奥迪等一些高档品牌，一般来说这些品牌的共性是研发能力较强（尤其是电子构架方面），另一方面则是对供应商有话语权。如此开发而来的车子能够塞入更多的先进装置。 

比如这一次BOSCH 9.3的电子稳定性系统就进入到CMA构架，吉利拿到了这一系统全球的第一次运用。 

发动机目前只有一台，2.0T的四缸涡轮增压，也就是沃尔沃常用的那一台。打开发动机盖并没能看到太多细节，记得去年在哥德堡看到的那台拆开的领克01身上还是能看到一些细节的，全是沃尔沃的logo，国产后的01应该也是这样。 

变速箱有两套，分别是7前速湿式双离合器和爱信的6AT，分别是四驱和前驱车型搭配。7DCT是欧洲研发中心干出来的，比起干式双离合，湿式变速箱的最大不同在于可以布置温度传感器，对变速箱的工作状态进行监控，而不像是干式变速箱那样只能靠经验值来“猜”；而这具爱信6AT是日本进口的版本，目前是从沃尔沃的供货渠道里分出来给领克01的。

四驱版有多个驾驶模式可选，而两驱版则没有这个选项。同时交代一下，四驱系统用得是博格华纳第五代技术。 

接下来最关心的是发动机变速箱的协同了。先说DCT，所有的DCT都会有“小心翼翼”的感觉——如果需要调教到考虑运动感，那么势必会牺牲平顺性；反之亦是。尤其是1-2-3档时，变速箱会要求发动机降扭磨擦起步，起步后发动机释放扭矩时又带来二次冲击。对于所有的DCT，我的衡量标准是大众集团的DSG湿式双离合器，这是目前商用化的双离合器变速箱里表现最好的一款。

领克01的主观评价得分和大众的DSG可以持平，在细腻度方面可能还会略有胜出，我吊了10km的油门来驾驶这台01，“轻踩-放空-轻踩-放空”的循环里，变速箱表现出的平顺性是极佳的。一方面变速箱对发动机的限制很少，也就是说油门反应是更实的，不至于出现油门踩下去动力没反应的状态；另一方面也没有发生低端DCT双离合器变速箱的2-3档发神经一样的动力突然释放的情况。 

程序写得不错，并没有纠结，变速箱本体的素质是较高的。当然，你不会在DCT里开出液力变矩器那样的牛皮糖韧劲感，DCT更像是在每个档位之间“滑过去”。 

液力变矩器让油液在涡轮和泵轮之间搅动，可以放大2倍的扭矩，所以AT版车型加速的过程会显得更有储备而且更从容，最重要的是接近于我们日常驾驶的感觉。同一台爱信6AT III变速箱在大众、标致、沃尔沃、宝马1系都有广泛运用，在领克01身上的调教介乎宝马1系和大众、标致之间。

据说宝马是压着爱信的工程师做到了6挡降2挡的“野蛮操作”，换挡动作不论在动作细腻程度还是换挡强度上都比不上ZF 8HP那么果断（这个变速箱可以顺畅地执行完成从8挡越挡连降5个挡位），但依然是这具变速箱从未有过的大胆。相比之下领克01没敢这么大胆，但是比起，比大众、标致略显含糊的调教显得更大胆一些，又比宝马更加保守。 

对这套动力系统我的评价较高，动力储备很足加速很快，但可能是车子NVH不错的缘故，往往让人感觉不到速度感，有点儿小遗憾是这台车在急加速的时候不会有太大的“蛮劲儿”，不够兴奋，这是一点小遗憾之处。

此外，不同动力系统的配置也略有差别，例如7DCT配四驱的版本可以选择不同的驾驶模式，而6AT的前驱版本是并没有的。 

我知道领克01是有两版调教的，一个版本是忠于欧洲的调教，沃尔沃的工程师们干的活儿，但担心中国消费者不喜欢太欧洲的调教，因此还藏有一版中国工程师们的方案。权衡再三之后，我们开到的这一版本就是欧洲版本。

首先我必须要说到的是，沃尔沃和奥迪在欧洲的底盘调校是我一直推崇的，他们并没有设置极致的运动风格或是舒适风格，比起宝马的悬挂他们偏软一点，比起奔驰的悬挂他们偏硬一点点，但是更处理积极，转向轻而准，刹车渐进性做得相当好。 

所不同的是，沃尔沃会比奥迪调得更激进一点点，基本上沃尔沃的底盘就是个1.2倍的奥迪——不论避震弹簧还是转向精度都更硬朗一点点，舒适性差一点儿，驾驶质感更欧化一些。

到了中国后，奥迪把自己在欧洲的感觉放松了一点，个人觉得是太放松了，以至于放弃了欧洲奥迪该有的质感，而沃尔沃的做法比较原汁原味一点儿。 

说了这么久奥迪和沃尔沃，我是想说，领克01和沃尔沃的调教，大概相当于奥迪中国和奥迪欧洲的底盘调校区别，领克01大概是个放松一点点的沃尔沃，比沃尔沃软一点，轻松一 点，过减速带的时候舒适一点，但比起一汽奥迪的调教（例如Q5、Q3），他有显得更欧化一点。

在过长波起伏路面的时候，支撑很充足，不会出现跳到没底的状态，也不会出现下沉时避震芯托不住的状态；有非铺装路面的时候我能感觉到车子设定比较偏于紧凑，但如果把硬度调低的话就会有松散的感觉而高级感尽失；此外我很喜欢它的方向设定，感觉很接近于沃尔沃S60的齿比和分量，刹车也是线性的做法，用的刹车皮很不错，在赛道驾驶的时候制动力很足，但和奥迪有一样的问题——像我这样到赛道大力摧残两三圈的时候刹车皮容易过热。

这套悬挂在我看来是中国目前所有在售车型里调得很不错的一副，主要是恰到好处，尽管我知道还有一部分人心里会喜欢更放松一点点的松散型悬挂，但这副底子是可以引导一些人认识好底盘的。

对于四驱这一次没什么好说的，一来没有进行越野，二来我个人对公路四驱车没有特别的偏好，所幸这套系统没有累赘感，即便是赛道的节奏下，和前后轴的一体性做得还挺好的。 

价格这个问题我想紧着20万来聊吧，我猜顶配会破20，但不至于高到离谱，低配版也别指望太低——毕竟这是一台XC40的底子。 

所以，尺寸和VV5差不多而价格应该要更贵，那么这台01到底值不值？或者干脆直白点问个问题：“自主豪华品牌”的“豪华”是要跟大众丰田比还是跟BBA比？

价格比RAV4高一点，比途观L低一点，那么车辆素质如何呢？内饰和配置方面是可以看齐大众的，座椅走的是沃尔沃的风格，动力方面和最新的途观L会比较像，在驾驶质感方面也和途观L可以相提并论，ADAS方面甚至有超越。其实现场还给了我们一台奥迪Q3和一台途观L，个人觉得01比起Q3还是绰绰有余的，甚至可以觊觎迟迟不换代的Q5了。 

但领克依然是个全新的品牌，需要用多费点口舌去解释给人听。 

第一个问题就是长相了，仁者见仁智者见智。

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第二个问题是这套非常好看的车机系统，说真的的确是显档次的，但是这套车机太欧洲思维了（就像ABB那几套死脑筋的车机一样逻辑僵硬），真心比不过我们中国发达的移动互联网。不过大家能吐槽也得是年底了，而据说明年就有一套更牛的软件要升级上来。 

短暂的试车不能一一尽表，后续的试车会更加丰富，仔细试来再一一细说。