近十几年来日本品牌汽车在国内的街道上随处可见，并不稀奇，但毕竟汽车内流着的是日本的血液，这对于国人来讲还属于是一块“定时炸弹”。在2011年所发生的、引人深省的打砸日本车事件依旧是历历在目。

距离这次事件至今也只不过是6年时间，那么可想而知在二十多年甚至三十多年前日本品牌要进华时所遭遇到的压力会有多大。而今天要为你揭开的，就是丰田怎样使尽浑身解数进入到中国来合资的故事。

摸索在华的碰壁之路

如果要追溯丰田最早进入国内的节点，其实要回到一个中日人民都不想提及的时间点——1937年中日战争前后。当时日本汽车随着日军的扩张进入了中国，丰田接着在天津创办了华北汽车公司、华中汽车公司和多个服务点，当然其主要目的还是为了战争需要。

而丰田真正和中国市场展开交往的时候，则要到1964年丰田开始在中国销售皇冠汽车的时间点。其时正值广交会的活动期间，一名顾客一次性买了10辆皇冠汽车。可能他没有想到的是，此举竟被记载成丰田与新中国之间故事的开幕礼。

其后随着中日关系出现缓和的趋势，1971年丰田公司组团访问了中国，次年待两国恢复了邦交后，中国也派遣了汽车工业考察团访问了日本，而承担该团访日的事务性工作，便是丰田公司。时任丰田公司社长丰田英二曾向中国官员提议，希望能够在中国生产卡车，只可惜因为当时国内严峻的政治背景，中国领导人根本无暇考虑引进外资的事宜，最终此建议也不了了之。 

到了70年代后期，其实已经有不少的丰田车从港澳地区走私到了国内市场，从而开始积累起了丰田车的口碑。而在1978年，丰田在中国打出了“车到山前必有路，有路必有丰田车”的广告，此推广动作被认为是丰田历史上具有重要意义的营销方式。

因为虽然当时丰田已经在世界各国获得了不小的成绩，但其“只卖产品不卖技术”的封闭管理思想和不够地道的营销方式同时也被人诟病着。而当上面那句广告语推广出去以后，才让世人真正感受到了丰田公司尊重本地化的营销思维，也间接成为了其拓展各地市场成功的写照。

在该广告播出的同年，丰田与北京汽车工业公司展开了谈判，希望以CKD方式生产“科罗纳”。双方很快取得共识然后签订了合资协议，但由于当时中国的外汇储备极其缺乏，所以这一项目最后没有获得政府的批准。

而在另一方面，政府希望就在上海建立轿车生产基地的计划上和丰田开展合作，不过则轮到丰田这边拒绝了合作，最终将这个进入国内市场的先机拱手送给了更愿意妥协于国产化的大众。

当然，这两次合作机会没能实现起来也不完全是政府的原因。后来从丰田公司社长奥田硕的访谈中也谈到了当时丰田的主要使命是拓展美国市场，实在无暇顾及到中国。并且出于日本民族谨慎的性格和当时中国变化莫测的政治环境，丰田最后还是选择了“等一等”的态度。

虽然说整车项目泡汤了，但丰田公司一直维持着在中国市场上开展拳脚的机会。1980年丰田在北京设立了第一家丰田汽车维修服务中心，这也是外国公司在国内开设的首家售后中心，同年还成立了北京办事处。而在1981年，“丰田生产之父”大野耐一到第一汽车厂进行现场指导，并为其建立了两条示范生产线，这也是丰田的“精益生产方式”第一次引入到中国来。

直到1984年，丰田终于等来了一个更有深度的合作机会。沈阳汽车工业公司(金杯汽车公司)与丰田签订了技术合作合同，通过技术贸易方式引进“海狮”轻型客车散件进行组装，而丰田则从生产到销售向中方提供援助。

后来随着海狮的热销和与金杯汽车公司的长期合作关系，丰田提出希望与其进行合资合作，但谁知道半路杀出了一个程咬金——华晨汽车。后者通过一系列金融操作掌握了沈阳金杯客车制造公司40%的股权，而母公司金杯则占有60%。随后沈阳政府为了支持其成为国内第一家赴国际市场上市的企业，允许华晨汽车进一步增持控股达到51%的比例，最终使丰田的合作计划失去了悬念。

不过金杯项目的失败并没有使丰田放弃在中国寻求合作的想法，后者继而转向了四川旅行车制造厂谈判。1994年1月，在四川省政府的撮合及其优惠政策支持下，双方签订了合作意向书。可是由于合作生产的车型不符合其后国家所颁布的汽车产业政策要求，意向书只得作废再重新开始谈判。但由于丰田方面一直不愿意提供新车型，因而不久后谈判便黯然结束了。

直到1995年6月，丰田再次恢复了与四川旅行车制造厂的谈判，愿意引入第三代“柯斯达”来作为合作车型，“四川丰田”项目才因此得到了国家外贸部的批准。最终经过了接近20年的不懈努力，丰田终于迎来了中国的第一家整车合资企业。不过“四川丰田”的存在时间也并不长，具体是为什么且继续看下文。

阔步而行

改变“四川丰田”命运的，是另一位要登场的主角。话说早在1984年丰田和金杯公司签订技术合作协议的同时，丰田旗下的大发公司也和天津汽车工业公司展开了技术合作。而其时丰田的战略思路就是希望籍着这样的合作机会，与天汽公司展开合资合作。

到了1994年，时任丰田社长的丰田达郎访问中国时，明确向中方表达了合资生产轿车的意向，可是当时中国刚刚发布了汽车产业政策，提出了“1995年年底前，国家不再批准新的轿车、轻型车整车项目”的规定，加上上文所提到过的四川项目，丰田在同一时间上陷入了极有可能两者皆失的困局。 

但丰田公司最后还是选择了天汽来作为合作对象，原因无他，因为已经没有其他选择了。早在1988年，国家明确提出了轿车生产布局的“三大三小两微”战略，即国家只支持一汽大众、东风神龙公司、上汽大众的“三大”和北京吉普、天津夏利和广州标致的“三小”以及军工系统的长安和贵州云雀作为“两微”的基地建设。因而丰田实际上除了天津以外已经没有了其他的选择机会，所以无论1994年所颁布的汽车产业政策再怎样苛刻，丰田也只能硬着头皮上了。

从另一方面来讲，其时丰田打开中国市场的心也是紧迫的。因为眼看着大众在国内收获到了不错的市场成绩，一向封闭自居不对外输出技术的丰田也实在是按捺不住了。因此丰田及时顺应了产业政策的要求，以天津地区为中心陆陆续续建立了19个零部件的合资生产基地。终于在得到了政府好感以后，丰田在1999年获得和天津夏利公司合资生产轿车的资格。

不过虽然如此，天汽集团依旧不是最佳的合作对象。因为其受限于政策规定，只能生产1.6L排量以下的小型车，严重制约了丰田在华的发展，所以寻找更有实力的合资伙伴的事宜就被提上了日程。这时候丰田就想到了一汽集团，毕竟早在1981年丰田还曾为其建立了两条生产线。

有如此大品牌的丰田找到了自家门上，一汽无论是从利益增加还是从摆脱对大众的依赖方面来说，自然肯定不会放过此机会。而且得益于自身“共和国长子”的身份及其背后的资源网络，以及针对丰田在合作需求上的吻合，一汽集团实际上赢得了谈判座上的主动权。

最终一汽与天汽通过股权的转让方式实现了重组，而和丰田的合作则是要求其拿出多个车型来作为合作筹码，在此操作上并不涉及到任何的出资。所以在这三者的合作关系中，一汽集团明显是赚了的那一头。

2002年6月14日，一汽集团和天汽集团正式完成重组，造就了当时国内汽车界上最大的重组案，合并后于2003年9月更名为一汽丰田。

“一脚踏两船”

说完了一汽丰田的故事，接下来也该轮到广汽丰田了，但后者的出现依旧离不开前者的助力。

通过和一汽集团的合作，丰田得到了一汽在销售端和生产链的支持，其发展势头从华北一直拓展到了西南。而联系到上文，位于西南地区的四川旅行车制造厂正是丰田的第一家合资企业，不过其存在的问题和天汽集团一样，企业规模实在对应不上丰田的需求。

这时候一汽集团再次出手，与成都市政府、四川旅行车制造厂、成都工业投资经营有限公司签订多方合作协议，成立“成都一汽公司”来将其收归到自己旗下。而作为交换条件，一汽需要将“捷达”汽车放在四川旅行车制造厂来生产。

在经过了一汽的连续出手后，丰田在中国的合资企业只变为了一汽集团这一家，从而腾出了另一个难得的名额，才有了后来广汽丰田的出现。

而广汽能够成为丰田的合资对象，当中的历史渊源也是有着不少。早在上世纪80年代，丰田就曾经与广汽探讨合作，根据CKD国产化问题来进行商讨。谈判的结果相当积极，1985年丰田和广州第一汽车制配厂合作生产了一批轻型卡车，当中底盘、大梁、变速箱等全部国产。而在当时的下线仪式上，丰田英二也到场进行了剪彩，可见其对丰田在中国的第一次国产有多重视。

可惜该项目只维持了两三年，最终没有获得中央政府的批准而被迫中断。

后来在南北大众的刺激和腾出了一个合资对象空位的情况下，丰田再次考虑上了日本车企聚集的广州来成为合资的落脚点。丰田在广州开始整车项目之前，先合作了发动机项目。不过事实上其一开始所计划的生产地并不是广州，而是印度，后来经过了广州政府的游说和在股权上的让步后，才最终使丰田改变了主意。

有了前面的铺垫以后，整车合资的事情就是顺势而为了。2004年8月27日，丰田和广汽的整车合资项目得到了发改委批准，各出资50%来成立广州丰田有限公司，其后在2008年更名为广汽丰田有限公司。当中最大的变化在于广汽丰田自建销售体系，使产品的生产和销售合一，这也是丰田首次在华建立起生产基地和销售基地。

至此，经过了从1978到2004年的26年时间，丰田终于完成了在华合资的布局。

其实在当中的合资故事里面可以看到，虽然丰田在合资合作上所迈出的步伐并不像大众那般的大胆和果断，但其丝毫没有对中国市场采取冷淡的态度，反而坚定地一步步为自己打下基础，用一点点的努力来换取中国政府的信任。当然，在合资事宜上缓慢的发展过程中，由于政治和历史因素，多变的政策环境也是其中重要的影响因素。

但无论如何，汽车工业对企业、对国家所带来的贡献是巨大的，企业和政府之间保持良好、积极的合作关系才是双赢的基础。丰田如今能够在中国获得如此大的成就，与政府及其自身的努力不无关系。