过去的消费者往往只关注汽车发动机性能的高低，而忽视了变速箱的重要性。其实作为汽车核心组件——动力总成的重要组成部分，变速箱直接决定了车辆的性能表现和行驶质感。不过随着近些年国民对于汽车的认知逐渐提高，变速箱也慢慢成为大家选车的重要考量方面。

 同时，变速箱的类型也随技术的发展不断推陈出新，从最开始的手动变速箱，发展到自动变速箱，再到之后的CVT变速箱，经过长时间的检验，都已经非常成熟。而技术的发展永无止境，近几年，双离合变速箱作为变速箱家族最年轻的成员，被炒得沸沸扬扬。不是因为它好用，而是因为顿挫等各种问题，可是即便如此，很多车型还是在使用双离合变速箱，这是为什么呢？双离合变速箱到底是什么原理呢？今天小编就和大家说一说。

双离合变速箱历史

  早在1940年，Darmstadt大学教授Rudolph Franke就申请了双离合的专利，并也进行了大量的研究实验，但双离合变速箱真正从问世到今天仅有20多年的历史。

  和其他很多已经在汽车上普及的技术一样，双离合变速箱也是源自赛车运动，最早实际应用在上世纪80年代初的保时捷Prosche 962C和奥迪Audi sport quattro S1 RC赛车上，但是因为耐久性等问题经过了十余年的改进后，才真正被普通量产车所应用。

  直到上个世纪末，拥有双离合技术的博格华纳(BorgWarner)才与大众一起，开始着手将双离合变速箱批量生产。随后大众集团的第一批双离合变速箱出现在了高尔夫R32之上。相比同样模仿手动变速箱的AMT，双离合变速箱的出现可以说是一次重大的进化。

如今市场在售的多款车型配备了双离合变速箱，大众的DSG、奥迪的S-tronic、福特的Powershift、保时捷的PDK、三菱的SST等等。当然中国人最熟悉的就是大众的DSG了，大众利用自己在中国汽车市场超强的影响力，让双离合变速箱红遍大江南北。

双离合变速箱原理及优劣势

  顾名思义，双离合变速器的技术关键就在于双离合，也就是有两个离合器，其中一个负责奇数档（1、3、5、7挡），另一个离合器负责偶数档（2、4、6挡）。可以想象为将两台手动变速箱的功能合二为一，并建立在单一的系统内，它没有AT变速箱的液力变矩器和行星齿轮组。从齿轮部分乍一看很像一台手动变速器，因为它有同步器，但不同的是它用“双”离合器控制与发动机动力的通断，这两台自动控制的离合器，由电子控制及液压推动，能同时控制两组离合器的运作。

  如图所示，以2挡为例，此时奇数档离合器（红色）断开，动力传向偶数挡离合器（绿色）2档运转。当变速箱运作时，一组齿轮被啮合，而接近换挡之时，下一组挡段的齿轮已被预选，但离合器仍处于分离状态。当换挡时，一具离合器将使用中的齿轮分离，同时另一具离合器啮合已被预选的齿轮，这四个动作都是在电控单元的控制和作用下同时进行的，因此变速反应极快，在整个换挡期间能确保最少有一组齿轮在输出动力，理论上动力不会出现间断的状况。

要配合以上运作，DSG的传动轴被分为两条，一条是放于内里实心的传动轴，而另一条则是外面空心的传动轴。内里实心的传动轴连接了1、3、5及倒挡，而外面空心的传动轴则连接2、4及6挡，两具离合器各自负责一条传动轴的啮合动作，引擎动力便会由其中一条传动轴作出无间断的传送。

  总的来说，就是双离合变速箱结合了手动变速箱和自动变速箱的优点，没有使用变矩器，通过电子和液压元件的模块，以两套离合器（一个控制奇数挡位，另一个负责偶数挡）相互“接力”的方式，来实现无间隙换挡的效果。

所以双离合变速箱在某些方面优势很明显：换挡速度快（比手动挡还要快）、传动效率高（没有液力变矩器的损失）、油耗低。

  同时它的劣势同样明显：稳定性不佳、低档低速时不够平顺且抖动（同样由于没有液力变矩器、手动变速箱“半联动”状态无法模拟的十分到位）。

都说双离合有缺陷，为什么那么多车还在用？

  其实大家对于双离合变速箱的成见，主要还是源于当年大众DSG变速箱的表现，诚然DSG变速箱在行车过程中突然动力中断确实比较危险，如果正好处于上坡阶段，突然失去动力，后果不堪设想。但是经过多年发展，时至今日，大众的DSG双离合变速箱技术已经越发成熟，不管是湿式还是干式，都有了长足进步，抖动、稳定性差等问题已基本得到解决，所以我们也不能再用老眼光来看待新事物了。

  近几年我们可以发现一个现象，就是之前很多使用双离合变速箱的合资品牌纷纷改回了传统AT变速箱，而自主品牌却前赴后继的加入到双离合大军。有人说这是因为双离合变速箱结构“相对简单”，传动效率更高，换挡速度更快，而且制造成本相对较低。

其实这种说法有一定道理，但并不完全正确。因为制造成本并不能等同于量产综合成本，毕竟除了硬件外，还有另一个大头——软件。并且其实更重要的原因有两方面：一是技术专利，二是政策油耗限制。

  下面我们一点一点的说，首先是专利方面。双离合技术的专利环境相比AT和CVT来说比较宽松，这对国内车企来说是一个利好。因为那些大牌的AT变速箱供应商出于对自身产品的专利保护，并不会随便给普通车企供货，所以一般的车企想用大牌的AT变速箱非常困难。

相反，双离合变速箱的供应商一直处于比较劣势的地位，他们想要逆袭，必须更多的开放自身的专利，收纳这些被AT变速箱供应商拒之门外的车企。

  下面再来说说第二点，政策油耗限制是起决定性作用的。相关政策表明，到2020年，国内乘用车新车平均油耗要低至5升/百公里，这意味着车企们必须在节油上下大功夫，因为一旦因油耗不达标被罚，那可是很严重的。

所以车企在大力开发新能源车之外，传统燃油车也要降低油耗，想达到目的，自然要在发动机和变速箱上做足功夫。发动机小排量涡轮化已成定局，当然，马自达那种专攻自然吸气发动机的“异类”另当别论。而变速箱大多只能选择双离合，用来实现“弯道超车”。毕竟双离合比起AT变速箱，有着天生的燃油效率优势。

  好了，关于双离合器变速箱的林林总总，我想大家通过本文也能了解个七七八八了。任何一项新技术都需要时间，去向好的方向不断发展，双离合变速箱也正朝着这个方向努力。毕竟技术在进步，世界也并非一成不变。我们也要摒弃思维定式，一切向前看。