围绕电动车的未来，近期又掀起了一波争论的热潮。反对者声嘶力竭地控诉，在火电主导的中国，电动车不比燃油车更环保。

然并卵。中国汽车业的双积分政策还是如约落地，接下来各大车企要么好好发展新能源汽车赚积分，要么花钱买积分补贴竞争对手发展新能源汽车。

有志向的大公司当然不会接受后者，于是出现了又一波合资、合作潮。福特和众泰、雷诺-日产和东风、长城和御捷，乃至更早一些的大众和江淮，都是这一政策的产物。你不得不承认的是，大众对政策的嗅觉，真是杠杠的。

这些合资和合作的背景是，早早把新能源车作为赶德超日新跑道的自主品牌，已经拥有了销量可观的新能源车产品（尽管其中不乏骗补神器）；而反应迟缓的国际大牌，大规模地推出同类产品，要到2019、2020年。

如果按照双积分政策的计算方式推算，比亚迪2016年可以获得18万分新能源积分，众泰2017年1-7月就有4.8万分；相比之下，福特2016年全年的缺口是10万分，上汽大众仅2017年上半年就有近8万分的缺口。

但，这只是解决中国市场的近忧。

全球范围内，“禁售燃油车”的消息不绝于耳。虽然其中不乏政客们的鼓噪，但时至今日，各主流车企大概也没有谁敢不在电动车这张牌桌上下大注了。

一个很好的佐证是，年仅3岁的Formula E，正在迅速成为全球最具影响力的赛事。一头风口上的猪。

悄无声息的赛车有观赏性吗？我深表怀疑。但是Formula E做了一件很聪明的事：把赛道设置在了世界各大城市中心的街道上。比如，2014-2015赛季首届Formula E的第一站在北京，而即将在12月开幕的第4届比赛的第一站在香港。

但真正让Formula E火爆起来的原因还是那股电动车发展的飓风。赛车运动从来不是纯粹取悦车迷的娱乐场（虽然这个角色也必不可少），它更是汽车技术的试验场。

2014年，Formula E首秀，那时候它看上去就像是一场在舞台边缘进行的政治演出。

那时候，赛车圈关心的是保时捷时隔多年，在2014年重返勒芒。为了给保时捷让路，21世纪最成功的勒芒车队奥迪宣布在2016年正式退出勒芒，并且以合作者的身份参与了Formula E。

然而到了今年，在夺取勒芒24小时耐力赛三连冠后，保时捷宣布退出LMP1组别的比赛，转投Formula E。这就像两兄弟同追一名门闺秀，一位在严父的安排下忍痛割爱，另一位谈了3年恋爱却劈腿了——不知道在两兄弟屁股后面苦苦追逐多年的丰田作何感想。

前3届Formula E吸引了奥迪、捷豹和雷诺的参与。从第4届开始，奥迪将从合作者的身份升级为厂商车队。

过去几个月，另三家主流车企宣布了自己的参赛计划。宝马会参加2018-2019赛季的比赛，一年后，奔驰和保时捷也将加盟Formula E。为此，保时捷放弃了勒芒LMP1组别，奔驰则放弃了DTM。

Formula E正在成为电动车最重要的技术试验场。一个充满竞争的、残酷的试验场。

曾经获得3届勒芒冠军的Allan McNish现在领导着奥迪的Formula E项目。他说，所有曾经在技术领域拥有重要地位的大脑，现在都专注在这个项目上。他希望“每个周末失败后的沮丧和耻辱感能刺激研发快速前进，以某种远超量产车项目的速度”。

按照Formula E的规则，所有车队使用统一供应的底盘和电池。而这，正限制着电动机及其控制系统的创新。

尽管如此，在不对硬件作出重大改变的前提下，奥迪在第2和第3赛季之间实现了8%的效率提升：只是通过挖掘一个赛季的数据金矿。

宝马的队伍还没有在比赛中跑上一圈，但是已经预期其动力系统会比i3上的系统轻50%，同时提供更多50%的性能和效率。宝马称，这种新技术可以在未来5-10年内投入大规模量产。

规则的调整会进一步刺激研发。从2018年开始，迈凯轮会取代威廉姆斯成为Formula E的电池供应商。电池组的容量几乎翻倍，比赛中不再需要换车。迈凯轮的2年合同到期后，参赛车队有望可以使用自己研发的电池。

保时捷全球执行董事会成员、负责研发的施德纳博士称，进军Formula E是保时捷开发Mission E的结果；Formula E在技术开发方面的自由度不断提升，使其对保时捷的吸引力越来越大。今年，保时捷已经迈出了开发自有Formula E赛车的第一步。

德国人大举进入Formula E的一个重要原因，是德国立法机构试图推动在2030年后禁止销售燃油车。尽管德国交通部负责人称这种意图“完全是不切实际的无稽之谈”，但柏林墙上似乎写着：未来是电动车的。

持这种观点的，可不只是环保主义者和某些政客。

今年早些时候，德国的一份小报曝光了一封未签名信件，作者是17位奥迪高级经理。这些奥迪内部的“异议者”批评了某些奥迪高层，认为他们缺乏远见和企业家精神，没有制定有效的战略带领奥迪面对2020-2025年的关键发展期，那时电动化和自动驾驶将成为主流。

这些内部人士指出，在过去很多年里，奥迪错失了大量取得领先的机会。比如，奥迪的城市小车在相当长的时间里位于公司候选车型的最前列，但是没有哪辆概念车最终获得量产许可；2012年已经做好量产准备的A1 e-tron本来可以比i3早一年上市。

这种挫败的氛围基于一个观念：奥迪持久的商业成功把它引向了一种厌恶风险的保守主义，而这种保守主义在巨变面前毫无帮助。

过去几年，是特斯拉在引领人们去购买电动车。而那些购买了特斯拉的人，本来最可能买一辆奔驰、宝马、奥迪或者保时捷。

大公司很难不保守（换个好听一点的词是“稳健”），尤其是汽车这么传统的行业。但是今天，不发展电动车也许才是真保守。

有关电动车的争论有一个有趣的现象：反对者喜欢攻击环保的靶子，而支持者心里想的则是竞争和战略。人们在辩论时常常言不由衷，但到了赛场，胜负会变得非常直接。然而，在Formula E的赛场上，中国车企，只有一家。