当年大众新速腾上市后，因为由多连杆独立后悬挂改成扭力梁式非独立后悬挂，而被大家吐槽，这款当时的重磅车型也因此被推上了风口浪尖。迫于巨大的压力，大众也不得不在后期改款时将速腾改回后独立悬挂。从这件事以后，对于后悬挂的讨论就没有停歇过，只要是一款紧凑级车或更高级别的车型装配扭力梁式非独立后悬挂，总会受到众人鄙视。可是这两种悬挂形式真的有这么大的区别吗？我们一起来了解一下。

究竟什么是汽车悬挂？

  我们天天把悬挂一词挂在嘴边，但又有多少人真正了解它呢？下面小编就先为大家普及一下知识。

  悬挂系统是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，说得更明白一些就是指车身与轮胎间的弹簧和避震器组成整个支持系统。它的作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的振动，以保证汽车能平顺地行驶。

  典型的悬挂系统结构由弹性元件、导向机构和减振器等组成，个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。

  悬挂系统是汽车中的一个重要总成，它把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能。从外表上看，轿车悬挂系统仅是由一些杆、筒以及弹簧组成，但千万不要以为它很简单，相反轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬挂系统既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操控性的要求，而这两方面又是互相对立的，要做到舒适与运动兼得是很难的。

因此，在现代汽车工业中，悬挂调校是一项非常重要的工作。因为它对车辆的行驶品质有着直接影响，而这正是现今消费者非常重视的方面。

扭力梁与多连杆差别究竟几何？

  好了，基础知识已经讲完了，下面进入这次的正题。扭力梁悬挂与多连杆悬挂之间的差别真的有那么大吗？大家往下看就知道答案了。

汽车的悬挂形式主要可以分为独立和非独立两大类，其中扭力梁在严格意义上来说属于非独立悬挂。它由一根可以发生一定量形变的扭力梁将两侧车轮相连，从图中我们可以看出，当一侧车轮跳动时，另一侧车轮则不可避免也会被波及。但由于扭力梁允许发生一定量的形变，因此可以在一定程度上减小对于另一侧车轮的影响。但当超过形变极限时，会对车辆操控产生较大影响。不过日常驾驶中我们几乎不可能将扭力梁逼到极限，因此大家尽管放心开就是了。

  既然扭力梁有缺点，为什么那么多车还在用呢？主要是因为它的结构相对简单、占用空间少，成本较低，因此在一些价格相对比较便宜的小型车和紧凑级车应用最为广泛。

顾名思义，多连杆独立悬挂就是使用多根连杆将车身与车轮相连，并且左右车轮各自独立，互不干涉，一侧跳动不会影响到另一侧。同时，多根连杆能在多个方向提供控制力，使轮胎的运动轨迹更加可靠。所以从理论上来说，相比非独立悬挂，多连杆独立悬挂在舒适性、稳定性和操控性上有着先天的优势。但真的是这样吗？我们下面再说。

  凡事都有两面性，有优势就有劣势。多连杆独立悬挂的劣势在于结构复杂，需要占用更多空间，但这一点可以通过更好的设计进行弥补。不过它成本高这个问题就没法解决了，因此多用在B级车及更高级别的车型上。

  那么，在舒适性和操控性上，多连杆真的能完爆扭力梁吗？非也非也。因为一辆车的舒适性最关键还要看悬挂的总体调校，根据需求不同，有的车悬挂偏向舒适，有的车偏向运动，并且我们每个人对于舒适性的追求也不同，即使驾乘同一辆车，也会有不同的感受，所以我们很难说多连杆舒适性一定比扭力梁强。这种事就是萝卜青菜各有所爱，不能一概而论。

  在操控性上呢？多连杆独立悬挂确实拥有先天优势，但扭力梁若是调校得好，在操控性上也不输多连杆，法系车就是个很好的例子。下到小型车，上到中大型车，无一不采用扭力梁后悬挂，但经过法国人精心的调校，法系车底盘好已经有口皆碑了，不仅操控有一手，舒适性也非常不错。

  另一个证明这一观点的例子就是全新的思域TYPE-R，用扭力梁式非独立后悬挂，在纽北创下了7分50秒63的成绩，将“最速前驱车”的桂冠收入囊中。如果对这个成绩没有概念，那请来看看比它慢的都有哪些车：法拉利F430 F1、保时捷911 Turbo（997）、兰博基尼Gallardo LP560-4、阿斯顿·马丁DBS、宝马M4 Coupe……怎么样，是不是啪啪打脸？

  好了，说到现在，大家也应该明白了，其实扭力梁并没有大家传统认知中的那么不堪，多连杆也并不是样样都好，它们各有优缺点，日常驾驶差别真的很小，一般人很难感觉到的区别。所以大家在买车的时候不用太在意这方面，一定要亲自试驾感受一番，无论扭力梁还是多连杆，适合自己的才是最好的。