本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人托米。

无论是速度至上的赛场或是瞬息万变的街头，汽车的操控优劣都是引发唇枪舌战的热点话题。有的驾驶者会说某车操控多么的不济，甚至离谱到失控的地步等等……可汽车只是机械组合而已，具有十分规律且有迹可循的物理特性，所以操控的好坏很大部分取决于驾驶者能否给出合理的指令、做出正确的判断，即便再优秀的车在错误的操控方法前恐怕也是废材。

俗话说：只有达到人车合一时才能将其性能压榨到极致，可说来容易做好难，身为让车辆“豪华与操控和谐并存”的缔造者-----宝马，表示有义务和能力来纠正并改善。“BMW精英驾驶培训”自1977年开办以来便秉承着运动至上的家族血脉，以强化驾驶者对车辆的驾驭能力、操控的理解为最终目标，时至今日已然成为众粉丝领略驾控精髓的绝对权威。

开车之前，我们聊点认真的

想要完美的掌控速度机器，请先忘掉《速度与激情》中范•迪塞尔帅气潇洒的单手姿势，因为现实中不标准的驾驶姿态会导致肌肉迅速疲劳，影响驾驶者的注意力、降低反应速度，从而失去对车辆的稳定操控。首先良好、开阔的车内视野是一切安全驾驶的基础，调节座椅高度使眼睛与前挡玻璃中央保持在水平位置。

在用右脚将制动踏板完全踩到底的情况下调节座椅前后距离，让大腿、小腿呈自然弯曲状态，这样才有足够的力量和反射速度来做出紧急制动动作，甚至在发生追尾等碰撞事故时也能起到最大限度的缓冲保护。

其次座椅靠背角度也是万分讲究的，遗憾的是多数驾驶者往往选择了忽略，更有甚者将座椅靠背调至半躺状态，以不可思议的角度来驾驶车辆，这无疑形成了一定安全隐患。正确的坐姿是让双肩紧贴于靠背并将掌心握住方向盘的12点位置，随后调直靠背角度，如任意转动方向盘时手臂仍能保持弯曲的发力状态时说明角度合适：一来是手臂保持自然弯曲时才有足够的反应速度与操作空间来应对激烈驾驶，二来当坐姿靠前、抬高后，环向视野随之也更加开阔，能及时的发现并处理潜在危险，这点完全照应了视野至上的第一要素。

如碰撞不能避免时，座椅头枕是形成缓冲、保护颈部与后脑的关键所在，但讽刺的是许多驾驶者常年视其为无物。其安全的调节方法是，在后脑倚靠头枕时，头枕中线与眼部能保持同一水平线。

在生活用车中，部分驾驶者为照顾舒适性而选择了错误的方向盘抓握点位，看似舒坦，但遇突发事件时立马就会手忙脚乱。显然双手握住方向盘3、9点位置才是正确的——方向盘转动角度小于180°时不会导致双臂过度扭曲，在紧急状况时双手对方向盘的转动也会更迅速、角度也更精准，就算最糟糕的情况（碰撞）出现，3、9点位置也刚好处在气囊的弹出区域外，从而避免了无意义的伤害。

下面，我要与宝马328Li共舞

表演中选对一位配合完美、技艺高超的“舞伴”是获得掌声的先决条件，而座驾选择也大致如此。在宝马众多运动型房车中，3系是绝对的经典之作，其身形低矮扁平，流动于全身的紧绷线条让其随时都显得冲进十足。

得益于后驱布局，3系整体轮廓呈向后倚靠的形态，给人一种重心后移的动感与稳健。所以在历代的“BMW精英驾驶培训”中，动静皆宜的3系自然成为入门级培训的“教科书”。

略微遗憾的是本次培训使用的仍为老款的长轴车型----328Li，而非最新的330Li，虽同为2.0L涡轮增压引擎，但由于机头型号不同，固在动力输出与性格上还是存在差异性。说归说，好像328Li也不是吃素的，代号N20B20的2.0L涡轮增压引擎在5000-6500rpm时便能爆发245Ps。或许有人会质疑，如此数据许多普通品牌都能做到甚至超越，不过先别妄下结论，宝马双涡管技术能让350N.m的扭矩在1250rpm就倾力而出，并持续至4800rpm，具有宽泛扭矩平台同时也避免了涡轮迟滞的现象，另外在特调的ZF 8速手自一体变速箱的完美配合下，328Li仅需5秒多的时间便能完成0-100km/h冲刺，该成绩不光令诸多中档品牌望尘莫及，也将同级里多数对手抛在了身后——可见“诛对手于无形间”才是宝马乐此不疲的，对于其深藏不露的本事我至上由衷的敬意！

对于宝马来说，最不屑于看到就是“傻快的跑直线加速”，所以在328Li的悬架形式上宝马可谓是费尽心思，“双球节弹簧减振支柱前桥”光是念出来就让舌头绕不转，可宝马却将其奉为至宝并把玩于股掌之间，运用在许多宝马车款上。

“双球节弹簧减振支柱前桥”，其实是基于麦弗逊结构演变而来，将麦弗逊代表性的“L”型下控制臂改为两根独立控制臂，好处是将不同方向的受力更均匀的吸收，在保持轻巧的优势前提下也带来了十分清晰的路面回馈与灵活的转向。

而五连杆结构的后悬架虽说结构复杂，但其可调范围十分自由、灵活，对调校功底深似海的宝马来说可谓是“如鱼得水”，在后轮与地面的接触面积大幅提升后，车尾也获得了良好的灵活度与寻迹性。相信有了如此优越的先天条件328Li定会“舞”出最美妙的轨迹！

这次的试驾场地就如同舞台一般开放、自由，让舞者可以随性发挥，纵情舒展。有了天生的优秀悬架结构与后期的出色调校，328Li在绕桩环节中也定不会令人失望，带着勃勃自信冲向了S型的雪糕桩筒，在合理的车速下绕桩，328Li的确有着“行云流水般”的动态身姿，即便是拖着肥厚屁股的Li（长轴）车型也能完成得淋漓畅快。

不过也正因如此让我产生了麻痹心理，在回程绕桩中将车速稍加提升，该行为却立马引起车尾的“负面情绪”，在轮胎的阵阵尖叫中整个车身也遭受牵连不停的左倾右摆，这时意识到轮胎的抓地极限已到，好在328Li同学基本功扎实，仅通过松油与轻微的方向修正便轻松恢复妙曼的“舞姿”，挽回了尊严。

之前提到，328Li虽在账目数据上不算出彩，但通过独有的技术、调校，以及传动机构完美的配合，使其拥有无与伦比的凌厉加速。不过在静态全油门起步时因电子系统的干预过多，导致起步加速感并没想象中那般炸裂，只是在极短暂的缓冲后，328Li终于展露出激昂的性格，迅猛又稳健的抛离了起跑线，如离弦之箭般冲入跑道。最不可思议的是，其动力补充深厚无比，似乎源源不断，丝毫没有枯竭的趋势，对一台小排量4缸机头来说的确超乎了认知。

随后调至Sport模式并长按DSC键（动态稳定系统）将其彻底关闭，在摆脱DSC的管控后，328Li性格大变，失去了原有的矜持，变得放肆起来，后轮在地上胡乱打转，随后在烧胎的浓烟中328Li终于脱离了打滑的束缚，“拼命”似的奔向终点——足可见隐藏在优美雅致舞姿下的竟是“一介武夫”！

出于安全考虑，赛道驾驶全程都在专业车手的引领下完成。第一圈始终将车速控制在保守范围内，以便我们尽快的熟悉并适应路线、走位等。接下来便开始全力发挥，虽然没有在赛道上体验过标轴车款，但长轴的328Li在高速的劈弯中悬架侧倾、晃动还是较明显的。

随后以近170km/h速度“飞”过大直道后我重重的踩下制动踏板，宝马引以为傲的制动性能果真名不虚传——在前、后通风盘的大力压制下，刚刚还玩得兴高采烈的328Li顿时就消停下来，特别值得表扬的是，在一次次反复的大力刹车后，制动系统依旧坚挺无比，不仅毫无衰减，甚至越“刹”越勇，给我极大的信心与安全感。伴随着一圈圈酣畅淋漓的驾驶，时间也悄然流逝，328Li在最后的U型弯里的勾勒出优美的弧线，为赛道体验做出了完美的总结。

或许宝马与赛道才是真正的“有情人”，般配得让人不忍拆散，最后祝它们“终成眷属”！

之前许多车迷都吐槽过长轴车款在操控上的妥协，向舒适“低头”有悖于宝马的家族基因。的确，在某些方面，例如轮胎的横向抓地力、悬架支撑性上是做了一定妥协，但前提是将它们发挥到极限并突破一定物理定律，这样劣势才会放大。在体验结束后向专业赛手的请教中也印证了这点——长、短轴在悬架上的差异主要集中在后部，必然的长轴车款总要照顾日常中多方面的需求，所以相比之下在设计、调校上也更全面、中庸。

将长轴3系比喻成睿智机敏的男士再合适不过，不仅具备商海中披荆斩棘的硬实力，同时也是位温文尔雅的顾家丈夫。想想看在平常生活用车过程中，九成的时间都处于平稳可控的驾驶范围内，并不会一味的把玩“操控”，所以宝马在实用性与舒适性上多下功夫才能更接地气。

对于宝马而言，即使是操控“最弱”的车也同样传承着宝贵的家族基因，论操控，多数对手只能仰望。一句话：妥协只为成就另一种成功，宝马依旧是宝马，其驾驭的本质终归不会抹杀。