新能源双积分政策解读:阵痛之后仍需前行

9月27日,备受关注的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》正式出台,过去很长时间以来业内对于乘用车企业双积分政策的探讨,终于有了定论。双积分政策的落地无疑在很大程度上决定了国内各大自主、合资、进口车企未来的产品规划,甚至会对全球汽车行业的发展方向产生深远影响。相比此前同样引发热议,但尚处研究阶段的“传统能源汽车禁售时间表”,双积分政策留给车企们的缓冲时间仅一年有余,一轮推动行业变革的潮水愈发清晰可见,对于国内乘用车企业而言,不得不作出的改变已经近在眼前。

施行双积分政策的背景

   所谓的双积分政策包括两个部分:一个是燃料消耗积分管理办法,另一个是新能源汽车积分管理办法。简单来说,就是每一家年产量或者进口量高于3万辆的乘用车企业,传统燃油车的油耗需要达标,新能源车的电耗也需要达标。达标了就有正积分,不达标则累计负积分。次年年初结算时,车企可以通过各种方式将两类车的负积分填平归零。如果无法顺利归零,企业则会面临限产或禁售的惩处。

   双积分政策给予车企的压力是毋庸置疑的,2016年中国新能源汽车产销突破50万辆,但是按照双积分政策计算的新能源积分比例仅在3%左右。按规定,到2019年企业新能源汽车积分比例要达到10%。对汽车企业来说,两年时间弥补7个百分点的差距是一个时间紧、任务重的难题。“在全球范围内,双积分是对电动汽车及燃油车节能要求最严格的政策。”中国汽车工业协会常务副会长董扬表示,“这一政策采纳了欧洲和美国的经验,是全世界范围内最严的管理政策,也必将对产业起到巨大的推动作用。”

 推出双积分政策的目的,用官方的表达意思是“为了提升乘用车节能水平,缓解能源和环境压力”。但实际上是历经新能源骗补风波之后,政府决定在继续推进新能源车发展、实现“弯道超车”的大前提下,借助这项政策,管理手段从过去的政府扶持向市场导向倾斜。

   尽管双积分管理办法的实施时间为明年4月1日,但要到2019年新能源汽车积分比例要求的大锤才会真正落下。从《意见稿》中的2018年推迟一年至2019年,看似放宽不少,但实际上,明年的燃料消耗积分依然会被统计。另外,车企产量或进口量的门槛从《意见稿》时的5万辆降低至如今的3万辆,迫使更多中小企业加入到这场游戏之中。

    政策暂缓施行谁将获益?

   按照先前《征询意见稿》的要求,双积分政策实施时间是从2018年开始的,不知道是由于外资车企的斡旋还是国内部分不达标车企的周转,最终将于2018年4月1日正式施行的双积分政策中明确写到,从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求,而2018年对国内乘用车企业的新能源积分将仅做统计,不设强制的积分比例要求。这一时间节点的延后,的确给部分企业带来了一定的缓冲时间。一般来说,汽车产品的研发周期最少3年以上,生产周期最少也需要1年。延缓考核一年,留给车企们更多时间来调整策略、完善产品、规划产能,的确更为合理。

   但是对于多数自主品牌来说,由于其自身研发实力并不突出,新能源市场份额的领先优势多半也要归功于以财政补贴为主的政策扶持,那么延缓新能源积分政策的实施时间,将直接给予国外车企多一年的产品布局时间,这对自主品牌来说绝对不是一个利好消息。一旦合资品牌的新能源产品大量进入市场,对自主品牌来说面临的形势将会极为严峻,甚至其好不容易积累起来的前期优势也会变得不复存在。

这也是在2017年1月双积分政策的征求意见稿在世界贸易组织技术性贸易壁垒协定委员会(WTO/TBT)通报后,各国政府反映强烈的主要原因之一。在今年6月18日,美国汽车政策委员会(AAPC)、欧洲汽车制造商协会(ACEA)、日本汽车制造商协会(JAMA)和韩国汽车制造商协会(KAMA)四大汽车行业协会致信工信部,希望能够为外资车企争取更多的时间和更宽松的政策。众多国外车企,无论是欧洲品牌、美国品牌、日本品牌都在加紧调整电动车产能布局,至于那些计划向市场投放几十款新能源产品,或是削减了N亿内燃机研发预算转而投入到新能源产品研发的计划,本文就不再一一例举,但是在接下来的两三年内,合资品牌与进口品牌一定会明显加大在新能源市场的投入,政策实施时间的推后也给了它们更多的准备时间。

    更多合资企业即将入场

   政策中提到,积分共有结转、转让、交易三种应用方式,不同积分对应的方式有所不同。简单来说,燃料消耗量正积分可以按照一定比例结转至后续年度使用,也可以在关联企业间转让。新能源汽车正积分可以自由交易,这一点正是今年以来大众、奔驰、福特、日产雷诺联盟与国内车企合资建立新能源车子公司的主要原因之一。根据政策要求,要想成为一家公司的关联企业,只需要直接或者间接持股总和达到25%以上。可以预见的是,在双积分政策的驱动下,还会有更多国外车企与自主品牌建立合资新能源汽车公司。

不过,这种有些投机取巧的方式,有可能会造成一定程度的资源浪费,也背离了双积分政策为了推动行业优胜劣汰,大力发展新能源汽车的初衷。当然,根据最新政策,出现负积分情况的车企也能花钱购买积分。不过,新能源积分的交易规则与价格等在目前的文件中并没有明确规定,而官方给出的信息则是:“以后会通过测算,通过调查,来进行市场化运作。”可以预见的是,如果真的将新能源积分交易进行市场化运作,注定成为稀缺资源的积分一定价格不菲。想到这,比亚迪看了一眼自己超过10万辆的新能源车年销量,不禁笑出了声。

    优化产品结构规划才是对症良药

   对于政策制定者来说,引导企业加大力度优化产品结构规划、大力发展新能源技术,才是设立双积分政策的初衷所在。不只在中国,美国也有类似积分制度来推进新能源技术的发展,而不少欧洲国家更是激进地已经公布了禁售燃油车的时间表。对所有车企来说,新能源车已经被推上了行业发展的主舞台,鼓励发展新能源车也已经成为了全球主流的政策导向。我们在中学政治课上就曾经学到过,事物的发展不会根据人的主观意愿而改变,以此类推,汽车行业的发展方向同样不会因为你我的个人意愿而改变,白纸黑字的政策条文是客观存在的,产品结构的调整注定不可避免。

转型是痛苦的,这意味着在之前领域所付出的努力与积累的优势有可能变得毫无意义,那么对车企来说最好的做法是什么呢?毫无疑问是尽快优化产品结构规划,将企业资源更多的向新能源产品倾斜,争取尽快度过产业转型的阵痛期。如果还总想着购买积分或者向次年进行积分借贷等“缓兵之计”,虽然能解一时之急,但在整个汽车行业都将转型的大背景下,逆势而行绝非一个明智的选择。

    总结:

   随着双积分政策的落地,可以预见在未来的两三年里,合资企业的新能源产品将会大规模进入中国市场,长城、长安等自主品牌也将加快自己布局新能源市场的步伐,但对于这些品牌来说,后发制人并不是一个容易达成的事情。而比亚迪、北汽等已经在新能源市场尝到甜头的企业也将面临更加激烈的竞争,对于所有国内乘用车企业来说,长达数年的阵痛期必将贯穿行业转型的整个过程。无论是合资品牌还是自主品牌,都必须清醒地意识到,双积分政策给予所有行业参与者的压力是相同的,唯有抓紧时间加快自身新能源产品的研发,提高新能源产品的可靠性和产品竞争力,加强新政策环境下的品牌建设,才能在竞争日趋激烈新能源市场占得先机。因为在新能源车的技术含量、配套设施、服务水平都发展到一个相对成熟、完善的新阶段时,市场所考验的将不再是起步先后或者规模大小。彼时,只有那些核心竞争力更强的新能源产品,才能赢得“次世代”消费者的认可。

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