GTS，区区三个字母，在保时捷的历史上留下了不可磨灭的印记。在1963年，GTS就曾出现在小巧圆润的904 Carrera GTS上，而它的前任也不得不提，那就是曾经在1957年帮助保时捷赢得国际汽联GT组别冠军的718。

一直以来，保时捷习惯把GTS的商标放在主力量产车型上，从Boxster到Cayenne，GTS的Logo意味着这款车型的发动机、悬挂、空气动力学设计要比普通版运动得多，GTS车型的运动程度介于S版和GT版之间。

据我所知，GTS量产车型最早出现要追溯到2010款的911 Carrera（997），之后Boxster、Cayman、Cayenne和Panamera相继推出了它们的GTS版本。以911为例，GTS版本发动机的一些零件进行了升级输出更大一些，底盘同样经过强化升级让操控能够跟得上。保时捷引以为傲的Sport Chrono选装包在GTS版本是标配。

黑色是718 Cayman/Boxster GTS的主色调，大灯、尾灯都做了熏黑处理，铝合金轮圈、尾部的扩散器也都是黑色的。进入座舱， Alcantara材质的方向盘、换挡杆、扶手以及座椅也都是黑色的，鲜明的红色GTS标识则随处可见。红色缝线与黑色真皮形成极大的反差，这让它的辨识度进一步提升。除此之外，GTS车型还装备了与众不同的前唇以及运动排气。

舆论对于保时捷最新款的718 Boxster和718 Cayman车型褒贬不一。全新的水平对置四缸涡轮增压发动机带来的性能提升非常显著，然而类似斯巴鲁一般的难听声浪却并不出彩。

在和保时捷911和718系列动力总成主管Matthias Hofstetter谈及这个问题时，他表示：“保时捷已经把这些批评的言论记录下来，并竭尽全力地改善718 系列车型的声浪，让它变得好听一些。”

 “问题的根本在于水平对置四缸发动机的进气端的负荷脉动难以掌控，于是就有了这种特殊的声音，针对GTS车型，我们设计了一套全新的进气系统，声浪也就好听多了。” Matthias Hofstetter继续说道。

水平对置四缸发动机进气系统的另一个问题时在发动机全负载下，后一波的气流脉动会受到前一波的干扰，为了缓解这个问题，工程师设计了一个带有两个进气孔的挡板并把它装进了为GTS车型特制的空气储存器里。

更大的进气存储装置不会让撞风一股脑地冲进燃烧室，当你踩下油门的时候，预留的空气会在压力的作用下通过阀门马上燃烧做功从而有效减少响应时间。

GTS版本的另外一项升级是针对涡轮增压器的，压缩机叶轮的直径从64毫米增加到67毫米，涡轮叶轮和泄压阀则没有改动，车载电脑进行重新编写，校准了点火时间、喷油间隔等等，目前最大涡轮压力为1.25 bar。

和Boxster S、Cayman S比，GTS版本同样搭载2.5升水平对置单涡轮发动机，输出却从350马力提升到了365马力（6500转/分），峰值扭矩因变速箱不同而各不相同，其中搭载7挡PDK双离合变速箱的车型为430牛·米（1900-5000转/分），搭载6挡手动变速箱的要低一些为420牛·米（1900-5000转/分）。得益于进气系统和涡轮增压器的升级，718 GTS版的燃油经济性在正常路况下较S版提升了10%。

顺便说一句，尽管双离合变速箱和手动变速箱的718 GTS峰值扭矩出现的转速域是完全相同的，但手动版的车载电脑会在换挡时会额外提升500转/分用来弥补手动挡升挡慢带来的扭矩损失。

据Matthias说，老款的981 Boxster、Cayman车型，购买手动挡和PDK双离合变速箱的消费者为50:50，而到了718的时代，这个比例产生了巨大的变化，为30:70。消费者更倾向于买装有PDK变速箱的车型。实际上，PDK和手动挡比圈速的提升显著，Matthias希望未来保时捷可以为GTS版本提供升级版的PDK变速箱。

发动机和底盘的升级让718 Boxster GTS和Cayman GTS在公路和赛道更加迅猛，其中718 Cayman GTS在纽博格林北环赛道的成绩为7分40秒，比上一代车型快了13秒，比718 Cayman S快了2秒。

搭载PDK变速箱的718 Cayman GTS车型0至60英里/小时加速成绩为4.1秒，手动挡为4.5秒。0-100英里/小时加速成绩PDK版为9.3秒，手动挡为9.6秒。无论搭载哪种变速箱，这款车的最高时速都超过了180英里/小时（290公里/小时）。

GTS版本多出来的15马力看上去似乎微不足道，但新的进气系统让油门的响应产生了天翻复地的变化，GTS版的发动机转速提升更快，做功效率更高，一眨眼转速表指针就冲向了7500转/分的红线区。

西班牙的隆达附近有一条Ascari赛道，这里是我的主场。在奔赴赛道的公路上，718 Cayman GTS显得很热情，它总是鼓励你去试探转速表后三分之一的区域，所以在公路上驾驶一定要注意限速，等开上Ascari赛道时它才算彻底得到了释放。

PDK变速箱尺比的设定和Ascari赛道相当合拍，峰值扭矩的输出域相当宽泛，这意味着你不必在中低速弯降到低挡位。当然，如果你想要把车子推到极限，发动机会一直保持在高转速以保证响应速度。

不止是发动机，我甚至认为在GTS版做标定时曾跑过Ascari赛道，因为这款车的底盘仿佛是为这条赛道量身定做的。底盘的强度完全可以应付全程高低起伏的26个弯道（13个左弯和13个右弯）。

GTS版标配运动悬挂，这是S版选配才能得到的。运动悬挂包括阻尼更大的弹簧、避震器以及抗侧倾能力更强的副车架，装备了运动悬挂的GTS车型比标准的S版车型低20毫米。GTS版本的副车架为钢制和S版直径尺寸完全相同，但抗侧倾能力更优秀，这不仅满足了GTS版本的车型需求还减少了成本。GTS版的黑色轮圈和S版完全相同，为前235/35ZR20后265/35ZR20。

底盘的提升让Cayman GTS在高速下变得异常稳定和平衡，你可以很自信的在弯道里把车推到极限，在低速弯做甩尾而不会损失太多时间。因为车辆平衡感极佳，即便在甩尾状态下你也可以精确地控制车身姿态。车头下一秒的去向通过调校出色的电子助力转向系统清晰地传递给驾驶者。

我试驾的这台Cayman GTS选装了PCCB陶瓷复合刹车系统。Ascari赛道对于刹车系统的要求一向很高，先来说一下这条赛道，长直道之后接Sebring弯，紧接着的Piff Paff弯是个右转弯略带上坡，之后又是长直道然后进入Spa弯，紧接着的Petit Eau Rouge和Daytona弯很紧凑，这里高低起伏感觉是在坐过山车，听上去十分具有挑战性，718 Cayman GTS却很轻松的就应付过去了。

718 Boxster GTS具备截然相反的性格。在公路上，它是一款典型的敞篷跑车，车身的整体感很强不像某些车型在烂路上松松垮垮的。一旦正经起来，718 Boxster GTS坚实的底盘、灵敏的转向加上强劲的动力输出让它开起来比任何一款敞篷车都刺激。

718 Boxster GTS确实很快，但当你像我一样驾驶着它在开放公路上享受着蓝天白云的时候，会不由得放缓油门享受这段旅途。毕竟研发敞篷车的初衷是便于人们在旅途中更贴近大自然，路两旁优美的景色会让人流连忘返。

718 Boxster and Cayman GTS是保时捷中置发动机Coupe以及敞篷车的巅峰之作，尽管它们的名字很像，但是表现出的特性却截然不同。Boxster更专注于公路而Cayman是更适合在赛道上奔跑。（文/图 Dr. Ian Kuah 编辑/王苦公）

Dr. Ian Kuah 柯子期博士。拥有建筑学和经济管理学学历，因为对汽车和摄影的热爱投身汽车媒体，自1983年起成为职业汽车记者，与欧美多家汽车杂志合作。常年参加主要的汽车试驾活动，以及独家试驾。目前保持着柴油车一箱油最长行驶距离的吉尼斯世界纪录。著有多本汽车书籍。