“你不应该来这里，”

 我在这条闭着眼睛都能跑下来的山路底下，跟一辆身长5米1，本该停放在朝阳区某座高级写字楼门口的行政轿车说。

 “就像自然吸气发动机不应该出现未来的汽车上一样。”

 不过当我抵挡不住接近零度的寒风溜进车内的时候，仪表盘上并不起眼，但又证据确凿的7500rpm红线区间，仿佛在用自己的方式反驳我。

 “是么？”

“Then show me what you've got.”

 关掉ESP（Q70L车身稳定系统特别容易关，按一下就好了），切换到Sport模式，再把那个可能只有我爸才喜欢的挡把往左一拨——第一脚油门下去，它确实能够刷新脑海里的预设:一辆1.8吨重的车，一台4800rpm才能输出253牛·米的自然吸气发动机，在前3000rpm并不显得柔弱。

 如果我们还可以把这个归结于，日系车初段调校灵敏这个原因的话。那么3000rpm之后，这台VQ25HR发动机就要开始它的表演了：相比涡轮增压发动机在一个区间内都很稳定而持续的输出，自然吸气发动机这种每一秒都延绵攀升的发力方式，更符合有故事的老司机口味。打个不恰当的比喻，如果妹子一上来就直入主题……

而且在听了太多直列4缸发动机那种没什么特色的干瘪嗓门之后，V6机器那种壮实有力的吼声就成了耳朵的解药——而且还少了一听就像“飞车党”的涡轮增压器泄压阀声音，虽然不如性能超跑那种高亢的吼声一样迷人，但是也能提升激烈驾驶时候的愉悦感。另外，如果不是在这条山路上狂奔，平时在城里或者高速上，用三分之一油门提速的时候，这台发动机也保持着V6机器的优良传统——十分安静。

 不过这种喜悦大概只能沉浸3秒左右，升入二挡之后，提速感会明显下降一个等级——222马力在城市里可以从容不迫，到了山路上，带着1.8吨重的车身就显得不是那么有底气了。这个时候我就异常想念排量更大的VQ37发动机了（当然了，在国内Q70L动力更好的是3.5L混动车型）。不过，Q70L还是有自己的解决方式——前三挡齿比极为宽泛，加上它比别人多了1000rpm的转速区间，等转速表不能再继续攀升的时候，旁边的时速表指针竟然已经划过了120km/h。所以，在连续的发卡弯之中，我基本上不用考虑升降档的事情，专心考虑怎么让这个大家伙精确地切过每一个APEX。

谈到操控，Q70L的底子其实非常不错——FM前中置平台(Q50/G37甚至是370Z都是出自这里)，前双叉臂后多连杆悬架结构，完全符合“操控好”的硬件条件。但我要说这车开起来跟钢炮一样灵活，那我一定是在骗你。巨大的体型，加上这套主要针对高速巡航舒适性而设定的底盘，让车辆在弯道里的重心转移不仅非常明显而且还比较迟缓——倒是平时开BRZ过来颠得手机都能从储物格里飞出来的路段，同样速度下这辆Q70L解的非常有效——悬架的舒适性没得挑，但是在跑山的时候就帮不上忙了。

还好，Q70L有一件“老古董”值得玩味。这个年代40万的车，还用电子液压助力的已经不多了，说不好听就是技术老旧，不过英菲尼迪家的转向手感（请忽略Q50和高配Q50L的电传转向系统，它是一个“叛徒”）一直都是粘手的类型。这种更为直接的回馈，在连续的弯道里让驾驶员和车辆的沟通更加充分——开新5系来这的时候就觉得转弯对于车来说是一个指令，完成得非常好，但是少了一点跟弯道较劲的过程。

上面说到的这些体验，大部分人如果真开Q70L上山，都能感受到。但接下来的事情，我建议你们不要轻易尝试。虽然庞大的身躯加上并不算多的253牛·米让它没法像C63那样侧着身子冒着青烟滑过发卡弯，但是如果胆量够大，在出弯之前狠踩油门，这个大家伙的屁股也能甩出那么一点角度——接下来你需要非常精准的驾驶技巧来hold住这1800KG的钢铁身躯不滑移到排水沟里。没错，Q70L是能够提供后驱车的乐趣，但是这有点玩的是心跳了。

值得一提的是，全力刹车时，Q70L的制动力辅助系统介入得非常明显，一方面是介入时候踏板会猛地后缩，另一方面，安全带每次大力刹车都会把勒紧你一次——恐怕设计这个程序的工程师就没想到连续几脚刹车之后，脖子上都被勒出伤痕了……不过你们也不用担心，日常驾驶时候它的刹车感受非常日系，中前段温柔的制动反馈还是更多考虑了舒适性的表现。

我承认这台Q70L在山路上谈不上有多少乐趣，就像我开头说的，它不应该来这里，在城市里当一辆不到40万的舒服的大轿车才是它的本职。不过说实话，开完这25km的山路之后，虽然速度和时间根本不值得一提，但是我竟然还有些想回味一下这台车的感觉。论身世它确实有点年头了，但跟现在硬件条件几乎同质化的新车相比，特点差异鲜明，它提供的驾驶感受是非常特别的——也许你最终不会把钱花到它身上，但是我建议，你一定要找机会跟它相处一会儿。毕竟，这份情怀和坚持，可能第二天睁开眼就会在环保和税收的压力下被取代。