我国独有的“老年代步车“一直处于法律监管的灰色地带。由于购买成本和运行成本远比燃油轿车低廉，低速电动车市场供求旺盛。虽然老年代步车连乘用车公告目录都没上，但它的市场表现远远超过那些为骗补贴而生的“有身份”的“新能源”汽车。老年代步车在没有任何政府补贴的情况下，依靠市场需求，从2011年的7万辆快速发展到2017年的超过100万辆。

这类顶着观光车、场地车、老年代步车名号的低速四轮“电瓶车”，技术含量低，制造成本低廉，安全无法保证，虽然拿不到政府的新能源补贴，但最终市场售价仍然在3万元甚至更低。但这样的低价对于生产企业而言依然可以获得暴利，生产老年代步车的制造厂家的利润率远远高于传统机械制造行业的平均利润。这样的高利润诱使更多的资本进入到这个灰色市场中，比如重庆的许多摩托车企业，由于国家的禁摩政策导致利润下滑，又苦于没有乘用车生产执照，无法转型乘用车制造，转而开始制造这类比摩托车还简单的老年代步车，绝处逢生。此外，山东也是这类老年代步车的制造基地，由于门槛低，一些农机设备工厂也开始制造四轮代步车了，为当地政府带来可观的GDP数据和税收收入。

这类老年代步车外表看似跟路上行驶的汽车长相相似，但外壳之下结构非常简单，车身往往采用非承载式结构，底盘由方形钢管焊接而成，电瓶被放置于座位下方，驱动电机位于后轴，配合非常简单的悬挂和转向系统。储存电力则是成本低廉的铅酸蓄电池组。

车身外壳通常是玻璃纤维+钢板冲压件组成，车门等通用件通常是钢板冲压，但模具粗糙。玻璃纤维的部分甚至靠手工制作造型。由于玻璃纤维外壳造型容易，无需耗费巨大的开模成本，所以老年代步车的车壳可谓千变万化，奔驰，宝马，路虎….各路名车豪车应有尽有。

随意悬挂奔驰宝马路虎的LOGO已经涉嫌侵权，万幸这些豪车厂家心态宽容，并未对这些小厂追责。但这些连品牌都没有的汽车就这样被合法的生产出来，合法的销售，合法的上路，可谓中国之奇观。

这类老年代步车虽然叫低速电动车，但实际行驶速度其实也能高于64km/H,但他们的车身安全结构根本达不到乘用车64km/H碰撞测试的安全要求，一旦发生碰撞事故，结果就是车身严重变形，驾乘人员很容易受到严重伤害。

因为安全设计不合理，粗制滥造导致的自燃事故也很常见。驾驶员如果真的是行动不便的老年人，能不能从突然发生的短路引起的自燃中逃生？

有些老年代步车甚至加装了一台由摩托车单缸发动机驱动的汽油发电机，能够在电瓶没电的时候通过汽油发电行驶。有的老年代步车的车主由于充电不方便，干脆就直接加油行驶了，这简直就跟增程式BMW i3一个解决方案了。这样的自带汽油发电机组的设计，让这类老年代步车拥有了更大的市场，因为它可以彻底摆脱充电桩的限制，比传统纯电动EV新能源车更加符合中国国情，老年代步车受欢迎是抓住了用户的需求。

老年代步车在最近几年不断的进化，车身尺寸也是越做越大，外形尺寸媲美A00级QQ，奥拓的大小了。

由于动力系统和悬架系统占用空间比一般燃油车更小，所以这类老年代步车的内部空间表现更是超出想象，乘坐五个人都不显得拥挤。

而且有些胆大的车厂，已经开始生产三厢轿车造型的老年代步车，这是要跟5万级的乘用车直接争夺市场空间了，车身尺寸也再一次被加大，车壳工艺也直逼乘用车，这种老年代步车从外表看和路上行驶的A0级小车已经相差无几，但它依然可以无牌照上路，驾驶者同样无需驾驶执照，无法购买交强险和商业保险，也无需进行车辆年检。

在该品牌的天猫旗舰店和官网上，笔者没有发现任何关于老年代步车的销售信息，出现的产品只有两轮电动助力车。可见厂家对于处于灰色地带的“老年代步车”也有所顾虑，不敢明目张胆的在网上宣传售卖，只发展线下渠道。静悄悄的生产，静悄悄的售卖。

老年代步车的市场利润丰厚，就连江南奥拓这个老家伙也放下了身段，摇身一变成为了老年代步车，这下不用上牌，不用驾照即可上路行驶了。这台江南奥拓改名成为了“五星沃尔沃奥拓三缸燃油老年代步车”，新车价格也从过去叫众泰江南TT时的1.78万降到了一万出头，价格比电动老年代步车都低。它和过去的奥拓一样，搭载一台0.8L三缸汽油发动机，五速手动变速器，这台曾经在日本红级一时的二代目铃木奥拓，这台经典的K-CAR，在我国最终的命运竟然沦为了老年代步车，靠低价和钻政策漏洞，竟然跟一众山寨产品争夺市场！

不知铃木汽车公司董事长兼社长-----铃木修看到此情此景，作何感想？

对于无法购买交强险和购买商业保险的老年代步车，一旦发生交通事故，产生的一切费用和法律责任都将由驾驶者承担。而购买老年代步车的消费者往往没有经济实力来承担事故后续责任。所以老年代步车肇事逃逸的新闻屡见不鲜。而对于肇事逃逸，由于这类代步车没有车牌，即使有道理监控，没有牌照也没有在车管所登记备案，对交警的后续侦查破案也带来了相当大的麻烦。交通肇事逃逸，侥幸逃脱责任，这对于事故的受害方而言非常不公平。老年代步车，已经成为是名副其实的头号马路杀手。

管理部门对老年代步车迟迟不敢下手，其一是老年代步车的制造销售，给各地的GDP做出了贡献，也带来丰厚的税收。就这一条，ZF不可能将生产老年代步车的各类企业关停，或者定义为非法生产。既然老年代步车是合法生产，合法销售，如果交管部门在路上拦车扣车，购买老年代步车的数百万上千万消费者显然不会买账，于情于理也说不通，毕竟人家的代步车是合法渠道购买来的。如果ZF出台老年代步车的技术标准，特别是安全配置标准，以目前国内大部分生产企业的薄弱底子，根本无法在短期内实现技术升级，制造出符合安全配置标准的产品，大批的企业或者停产或者被淘汰出局，这也是ZF不愿意看到的。而全国上千万辆消费者已经购买的，不符合新规范的老年代步车如何处理？继续放任其在公路上行驶？如果强制报废，巨大数量的电瓶和无法回收回炉利用的玻璃纤维车壳材料，如何环保的处理也是非常棘手的问题。所以，灰色市场才会一直存在，雪球越滚越大。

关于低速电动车的技术规范则一直停留在草案阶段，国家标准的出台仍然遥遥无期。

草案中对低速电动车的要求主要是这六点：

1、车身长度不超过 3500mm，宽度不超过 1500mm，高度不超过 1700mm；

2、车辆在 1km 的行驶范围内最大时速应大于等于 40km/h 且小于等于 70km/h；

3、车辆的整备质量不超过 750kg，且动力电池占整车重量不应超过 30%；

4、速度警示，车辆在时速低于 20km/h 时，应该能够给车外人员发出适当的提醒声音；

5、测量最大爬坡度，不低于20%；

6、车辆 0-30km/h 的加速时间应不大于 10 秒。

如果草案属实，那么未来合规的老年代步车，车身尺寸与日本的K-CAR其实相差无几。

K-car：长3400mm以下、宽1480mm以下、高2000mm以下，排气量在660cc以下（也就是0.66L以下）且最大功率不超过47千瓦，符合以上规定的车型被称为轻自动车。

K-CAR在日本可以享受到许多政策和税率优惠，因此这类兼顾实用，可靠，安全，廉价，节俭的小车能够风靡全国。正是日本政府主动的政策规范和引导，让这个巨大的市场展现出勃勃生机，各大汽车厂商也争先设计制造出符合K-car要求的优秀产品，且类目丰富，不仅有给国民日常代步用的，也有给汽车发烧友准备的，比如本田的S660。这样的规范的市场，可谓双赢。由于K-car让那些犹豫担心养车费用的人们下定决心购买汽车，实际上反而促进了生产消费，而国家实际上得到了更多的税收（从车企）。而对于百姓而言，则可以不用花费那么多钱就能得到足够日常使用的代步工具，方便了生活出现，同样享受到了政策的实惠。

反观国内，2018年了，江南奥拓竟然以老年代步车的身份再次活跃在市场上，而各种不受法规限制的老年代步车则试图去抢占传统低端家用车的市场，这个灰色市场继续扩大的势头明显。而少则数百万，多则上千万辆安全没有保障，没有车牌，没有购买保险的“三无”老年代步车依然在全国各地的公路上自由奔驰着，它们由没有驾驶执照的驾驶员驾驶着，不断制造着新的悲剧。这一切，就这样荒唐的继续着。