在20世纪70年代，宝马的座右铭是“终极驾驶机器”。这样的观点在讲究生活方式的今天愈发地站不住脚了，但无论是后驱的还是四驱的宝马，都依然保留着很好的驾驶质感，制造它们的工程师依然是机械发烧友。

近年来，宝马“M” 销量暴增名气也越来越大。事实上，今年从1月至5月共售出14043辆M版本的宝马，M Performance车型共计17113辆，总计31156辆比2017年同期增长了25%。

第二代X4看起来并不臃肿，它的线条流畅、简单，目的十分明确，从这一点来说它比第一代要进步了不少。在我看来，正是从第二代开始X4看上去像一款独立的车型，而不是小号的简配版的X6。

全新一代X4标配LED大灯，矩阵大灯为选装。前风挡采用声学玻璃以降低车内的噪音。入门级轮胎的尺寸为18英寸，选配的最大轮圈尺寸为21英寸。我试驾的这款X4 30i试驾车搭载的是20英寸轮圈，前轮尺寸245/40ZR20，后轮尺寸为275/40ZR20，选用的是普利司通的轮胎。

全新一代X4的内饰和之前在葡萄牙试驾的X3如出一辙，仪表台几乎是照搬了X3的。在车门打开时，你能看见迎宾踏板上那鲜明的“X”标识。

由于LED灯的使用在汽车上越来越广泛，只需一个按键便可改变车内的照明。新一代X4还提供了六种颜色的氛围灯，可通过中控屏进行操作。

宝马一直致力于轻量化的研究，新车型和老款相比减重十分明显。新一代X4长度增加了81毫米，轴距增加54毫米，车身宽度增加了37毫米，车身高度矮了3毫米，而重量较上代减轻了50公斤之多。因为高度的降低风阻系数进一步减少至0.30。

外观尺寸的增大导致后排腿部空间增加了27毫米，在放倒后排座椅之后储物空间增加了30升达到1430升，这个数字包括了地毯下储物格的容积。不放倒座椅时后备厢的容积为525升。在新一代X4上电动尾门是标配了，而相应的行李固定装置为选配。

X4的产地在美国南卡罗来纳州的斯帕坦堡工厂，和X5和X6相同。所以毫不意外，X4的试驾场地就选择在美国当地的乡间道路以及他们的内部测试场地里。

宝马为此次试驾提供的试驾车分为X4 xDrive 30i 和 xDrive M40d两种，其中M40d可以进行赛道试驾。遗憾的是，汽油版的M40i（360马力、500牛·米）没有在场。动力更小的 xDrive 20i, 20d, 25d and 30d则会在年内上市发布。

我选择了30i进行路试，它更像是一个旅途中的好伴侣，在高速和城镇公路上都很舒适，给人很精致的感觉。X4 30i搭载的是一台代号B48的2.0T四缸发动机，最大功率252马力出现在5200-6500转/分，峰值扭矩350牛·米则出现在1450-4800转/分。这款发动机的曲轴相当轻盈，导致转速表指针也变得很灵动，加速时很轻易就触及到红线区域。考虑到整车质量为1720公斤，它0-100公里/小时的加速6.4秒以及240公里/小时的极速可以说是相当不错了。

从主观角度来说，全新X4在舒适性和操控性之间的取舍上较上一代进步了不少。我还记得2016年试驾老款X4的时候，它的运动驾驶质感和轮胎的抓地力给我留下了深刻印象，相应的它的颠簸也让我出人意料。

能有这样的表现想必是工程师在幕后花费了大量时间和精力去调校的结果。新一代X4和去年年底上市的X3出自同一个平台。X3的底盘调校更加舒适，轮胎的尺寸也相应更小一些。全新X4的目标群体则个性鲜明一些，所以标准版的X4用了X3运动版的悬挂，而在研发运动版的时候，工程师进行了微调，调校出一款更为运动的X4。

一番试驾之后，回到厂房，来自宝马动力部门的Steffen Koch跟大家说，“X4的底盘是X3的一种衍生版本，但是后车梁更宽，采用了定制的弹簧，自适应悬挂可以减少过弯的侧倾，增强车辆操控性。”

“可变转向比在X4上是标配，”他解释道。“在方向盘转动低于40度以下时，X4的转向响应速度比X3更快，转向的手感也更线性。”

底盘部分最大的不同在于，X4比X3的后梁宽30毫米。配合上更大尺寸的后胎，X4的入弯稳定性要明显强于X3。两款车型共用一套铝合金轮圈以及 减振支臂，防倾杆也没有任何区别，只是X4为了更运动而将弹簧的硬度系数调得更大了一些。

宝马的机械师似乎都是痴迷于数字的疯子？然而事实并非如此。Steffen说并非所有的东西都能被计算机无情的量化。

“经验告诉我们，动态强度不仅仅是更硬的悬架设置和更宽的赛道，因为一个有感知能力的驾驶员可以感受到结构刚度，他也会因此做出判断改变方向盘的角度，以做出及时的瞬时响应。”

他说:“所以，尽管X3是两厢和X4为溜背，但它们在一个静态测试平台上展现出了类似的扭转刚度数字，但我们所有的测试驾驶员都说，X4的主观感觉更加绷紧。”

对比X3和X4后车体的形状，很明显，“轿跑”的后侧面较低，在改变方向时重心较低，旋转力矩较少。此外，D柱倾斜角度更大的X4比D柱相对垂直的X3横截面更大。

为了改善乘坐舒适性，宝马供应商提供的主动式减振器贡献明显。通过计算机对路面颠簸程度的计算然后给出信号，电磁阀作用之后改变磁控油液的密度从而改变减振器的阻尼从而让舒适度显著提升。

尽管新一代X4和老款一样装备了20英寸的大尺寸轮胎，但新款的舒适性可圈可点。但这并不是以牺牲操控性以及抓地力换来的。如果一定要说点区别的话，新款悬挂装置能在起伏的路面上“呼吸”，使它在崎岖不平的道路上跑得更快，也拜它所赐，驾驶员和乘客要舒服得多。

在这方面，新X4也是一个很好的范例，传统的减振弹簧和主动阻尼器的组合可以让你不用担心增加重量、成本，也不用使用更复杂的空气悬架。

如果你能在弯前完成制动，并在转向时保证固定的方向盘角度和速度，那么稳定性和可预测性就会得到提高。为了达到这一目的，工程师重写了EDC，通过降低对轮胎和悬架衬套动态负荷的速度，使得较低的滚转率可以让悬架硬度的改变循序渐进，也不会让乘客感到不舒服。

总得来讲，X3在急弯里推到极限会倾向于转向不足，而X4则更为中性。后者具有更高的机械抓地力极限和更游刃有余的姿态。

M40i和M40d 作为M车型有M特定的悬架设置，包含M运动差速锁和M个性运动刹车。尽管车重达到了1895公斤，但底盘的更高极限可以将3.0升直列6缸柴油发动机的326马力（4400转/分）,680牛·米326hp的4400 rpm和680Nm的扭矩(1750 - 2750转/分)发挥到极致。在短小且难度较高的宝马内部测试赛道上，这台中型SUV跑得很流畅。它4.9秒的0-100公里/小时加速成绩对于一款SUV来说相当出色了，但是更让人印象深刻的是底盘在极端情况下的高操控性。

随着DSC的关闭和后差速器锁定之后，此时的X4为最强状态。我在赛道上将X4推至极限，在一个向右的弯里，我用三挡地板油，内侧轮胎精准地压过了弯心的路肩。这种在相对更高坐姿完成的极限驾驶体验，是一众跑车完全不能给予的。

在入角度很大的弯时，底盘的反应和尾部制动力调校得非常出色，这一点在宝马内部赛道的一个180度掉头弯时得到了验证。在弯前提前制动，然后转动方向盘让车头指向弯心，xDrive四驱系统会适时向四轮分配动力，车一开始有些推头，过了弯心之后柴油涡轮增压发动机会在低转速爆发强大扭矩快速地把车推出弯道。

驾驶者的乐趣程度取决于DSC在什么模式上。后轮差速锁的电控系统会根据轮胎传感器的反馈进行锁止。它的锁止程度和DSC系统息息相关，如果DSC稳定程序属于激活状态，电子差速锁不怎么发挥作用。而按一下DSC之后，系统自动关闭部分电子稳定系统，电子差速锁进行一定的锁止，当长按DSC之后，电子差速锁进行锁止，此时电子系统不怎么干预驾驶者。

DSC的介入让经验较少的驾驶者可以安全地驾驶车辆，特别是在湿滑的路况下。在第二圈关掉部分DSC以及第三圈DSC全关之后，新一代X4展现出的运动能力和可操控性以及后轮锁止的速度让人眼前一亮。

此时此刻，后轮比前轮分配到了更多的动力，我甚至可以开着X4在中速弯完成漂移。由于后轮已经被锁止，在低速弯出弯时你可以踩下一点油门让车头转向过度，强大的扭矩输送到前轮但不会让你害怕，车辆会快速地被拉直然后出弯。

标配的采埃孚8挡手自一体变速箱换挡流畅且迅速，可谓好车必备的一款变速箱。然而，我却发现即便把车调整到运动模式，它的响应速度依然不尽如人意。在使用拨片换挡后开始有所改观了。但柴油发动机的转速极限很低，要想在山中流畅的穿行换挡的节奏和频率要更快一些。

宝马对于第二代X4的研发是相当成功的，特别是在车辆的舒适性方面比上一代进步明显。它是一款货真价实的宝马，开起来很有乐趣，如果真的要我来评价，它是中级Coupe SUV中最强的一款车型。（文字：Ian Kuah 图片：Ian Kuah&BMW AG 编辑：查理）