《我有车》原创试驾报道：近段日子，国内新能源汽车领域呈井喷式发展，但真正从PPT造车里面走出来新势力屈指可数。而当大家还“沉迷”于PPT的时候，有这样一款已然实现量产的自主品牌纯电动跑车，都已经在6月30日正式下线了，不得不佩服这样清晰的产品定位以及敢第一个吃螃蟹的——前途K50，新车将于8月8日正式上市。但前途汽车品牌估计大家还很陌生，那么今天大狮兄就先从品牌介绍开始，并给予最为真实的试驾感受吧！

前途汽车的母公司是长城华冠，是国内最早的汽车设计公司，主要为国内众多车企承担设计和研发工作（注：长城华冠≠长城汽车）。如果常常关注车展的小伙伴会发现，自2008年前途发布“天蝎”之后，又在2014年北京车展正式发布了纯电动跑车。

“我们是否还需要一个全新的汽车品牌？”这是前途汽车董事长陆群抛给我们的第一个问题，也是在大狮兄看来最好回答的一个问题。答案显然是YES！原因很简单，至少在自主品牌中，新能源汽车几乎用了相同的模板：便宜、紧凑、毫无乐趣可言，或者说，价格的多少似乎只决定了是轿车、SUV亦或是谁跑的更远些。而当前途赋予了K50这辆跑车“纯电+驾驶乐趣”的时候，你看完这篇试驾感受后，或许会改变你对自主品牌提出的诸多疑虑和看法。

大狮兄印象中的跑车，有着流线且夸张的车身姿态，再配合宽大的轮圈，低趴的离地间隙，车内驾驶视角犹如F1赛车般低矮，贴地飞行原地起飞，可以随时赋予驾驶员肾上腺素飙升的快感。而今天的主角前途K50，却并不像一台从PPT中走出来的产物，那么高冷、个性，却又触手可及，趋于扁平化的前脸和鳃式前格栅，如同一条凶猛的鲨鱼，在公路上随时觅食“猎物”。外观方面不想做任何评定，你说它像什么就像什么吧，整车尺寸4634x2069x1253mm，轴距2650mm。

曾经“陪跑”于国内各大车展的前途，会有很多人质疑这家公司，说它造车的进度相当缓慢，又怀疑它只是又一个绚丽的PPT造成。如今，当实车出现在我们面前时，只能说事实胜于雄辩，它完全对得起我们的期待。就算不去考虑一套自重234公斤的全铝车身，又或者总重量46.7公斤的全车29件碳纤维覆盖件，它所带来的轻量化成果，至少姿态也是做足了，这完全就是一副跑车体内运动化基因该有的模样。

除了令人惊艳的外观设计和厚道的整车轻量化结构，这台前途K50还有众多足以令人兴奋、彰显逼格以及高性能身段的配置。车顶的太阳能玻璃面板可以为给鼓风机提供电能，当车内温度超过45°C时会主动实现车内的冷气调节，brembo代工的双向対置四活塞卡钳配合前后纯碳通风盘，这样的配置足矣在赛道耍几圈了。新车搭载的轮胎是倍耐力P ZERO系列高性能运动轮胎，前胎规格235/35 Z R19、后胎规格265/35 Z R19，后胎比前胎的宽了30mm，这就意味着，它是一台大马力后驱车，或者是以后驱为主的四驱车型，最重要的是能帮助K50进一步提升抓地力，有效提高车辆在弯道时的操控性，还能提升一定制动力。

这次大狮兄试驾的是前途K50的试装车，所以在诸多细节方面还没有完全优化，想必量产版会得到升级。新车内饰有好评也有槽点，采用Alcantara拼接材质包裹的座椅，手感质感营造得都很到位，座椅骨架也是镁铝合金压铸一次成型，有效减重31%，座椅带通风和加热功能，且无论是侧向支撑、包裹性，还是舒适性都要点赞。三幅平顶平底方向盘的设计有点反人类，大方向回轮时会有卡手现象，但手感贴合度还是不错的。10.1英寸全液晶仪表显示效果还说的过去，15.6英寸多功能触控屏集成了多媒体、导航、空调、电话等多种功能，但操作起来有轻微卡顿，大狮兄认为这两块大屏完全输在了UI设计上，毫无美感可言。但作为一台打着“高性能”标签彰显驾驶乐趣的前途K50，真的需要这些“庸俗”的表面文章吗？

作为高性能跑车的前途K50搭载了前后双电机系统，采用的是永磁同步电机，比异步电机更高效，带独立的主动液态冷却系统以避免电机过热，双电机总峰值输出达381马力（280kW）、最大扭矩580牛-米，匹配了单齿比变速箱。此外，方向盘上设有BOOST“狂暴模式”，与弹射起步搭配后的总输出高达435马力（320kW）、最大扭矩680牛-米，百公里加速仅需4.6秒。带液冷技术的三元锂电池组呈“T”字型排列在前途K50的中部和后部，78.84kWh的电池容量可以带来380公里的综合工况续航里程。

车身左侧的交流慢充接口需13小时才能将电池充满，而右侧的直流快充则仅需45分钟便可充满80%的电量。标准箱技术和碳纤维材质的运用方法等内容大狮兄就不再给大家赘述了，对于一台主打高性能标签的跑车来说，开起来才是它存在的意义。

前途K50有三种驾驶模式，在经济模式（D档）下是适时四驱，根据驾驶员对动力的请求或电机运行效率自动切换两驱或四驱，日常道路驾驶建议使用该模式，因为已经完全能满足你对动力的需求了。D档模式电门的回馈力度比较大，需要稍稍深踩电门车辆才会轻盈的跑起来，这完全是后驱的表现形式，如果再猛踩一下，前轴的电机也会同时发力。

如果平时想跑个山玩个赛道，还是建议你使用运动模式（S档），此时前轴动力全部输出，前后轴动力分配变成1:1，电门的响应会变得相当灵敏，此时是全时四驱模式。再加上动态扭矩适量分配系统适当的给内侧轮胎制动，可以让你在弯道里的走线非常精准。

底盘也是前途K50的亮点之一，在铺装路面下车辆不会有多余的震动起伏，这也和新车配备了前后双叉臂悬架脱不开干系。而到了非铺装路面或村落道路，车辆底盘的吸震能力利落干脆，较短的弹簧行程直接处理掉颠簸路面所带来的跳跃感，偏运动化调教的底盘带来最直观的感受就是一个字“硬”，但硬得又很有“质感”。没错，通过弹簧和避震筒之间的完美调教后，这是一台非常好开，完全不会让你感到任何“疲惫”的跑车。

在直线加速环节，按住方向盘上的BOOST按钮，松开刹车一脚地板电门下去，前途K50带来了“转瞬即逝”的感觉，除了前后双电机带来的680牛-米强大扭矩输出外，还有就是那并没有如期出现的内燃机澎湃声浪和变速箱换挡的节奏感，不过换来了“深入骨髓”的电流声。在强大持续的纵向G值面前，至少加速过程的前5秒你会感到心跳加速，肾上腺素飙升，这也是纯电车相比传统内燃机汽车最简单直接的动能转化效率所带来的好处之一了。虽然4.6秒的百公里加速时长相比特斯拉Model S还是差点意思，不过我们还是要给予前途K50好评的。

没能在赛道上体验这台前途K50完全是一大遗憾，现场只能通过“迷你赛道”体验，当进入第一小弯道的时候，前235后265的倍耐力P0轮胎会牢牢地抓住地面，配合电子助力转向，你会发现车头异常的迅捷灵敏，但当你轻点电门增加少许横向离心力时，尾部又会变得活跃起来，ESP和S档的四驱系统会及时把车身姿态“拽”回来，这也要给个好评。不过到了S弯时，可能是类似中置超跑布局的设定，前后47：53有点头轻尾重，在弯心区域，四驱系统和ESP配合动态扭矩适量分配系统没能及时补救，由于尾部太过沉重，前轮的负荷值达到了物理所能承受的极限，尾部会干脆利落的甩出去。

《我有车》总结：前途K50所营造出的驾驶感受真的是乐趣无穷，新车在动力和底盘调教方面也达到了一台跑车应有的水准，但内饰做工还有很大的提升空间。如果前途K50的上市定价合理，那绝对会是前途打开市场的一把“金钥匙”，为后续推出更多量产民用车做好铺垫工作。最后想问大家一个问题，你觉得这台全球首款电动跑车卖70万值吗？《我有车》还有更多原创新车/降价行情报道哟，快来获取第一手买车、用车资讯吧！