当你爱上一个人，东南西北都顺路，酸甜苦辣都爱吃。

就像当车企们遇上中国市场，没有什么“原则”是不能打破的。

2018年，中国车市结束了三十年来的产销量连续增长，库存激增导致相当比例的经销商亏损。但是，不乏有仍然能稳住局面的车企，比如保时捷，就再次将中国发展成为了全球最大单一市场。共交付新车80108台，同比增长12%，占保时捷全球超31%的市场。对比美国市场，以57202台的新车交付量位居第二，同比增长3%。不管是销量还是增速，中国市场都在前列。

在此背景下，保时捷国产话题再次被媒体提起。不过，这次保时捷方面并没有和之前一样进行一味的否定，反而释放了一些积极信号。

从10万辆到5万辆 保时捷给了自己一个“台阶”

关于保时捷入华的绯闻已经传播了将近10年，上汽集团是曾经的绯闻对象，作为中国最大的汽车集团之一，上汽大众一直没有涉足豪华品牌，这显然“不科学”。而当上汽奥迪一度搁浅之时，同属大众集团旗下的保时捷与上汽，似乎又有了合作的可能性。

保时捷方面态度的转变是轨迹很清晰的，2017年成都车展期间，时任保时捷中国区CEO方智勇亲口向媒体否认过国产的可能，在2018年谈及同样的问题时候，保时捷全球执行董事会副主席麦思格表示，未来如果保时捷单一车型在华年销超过10万辆，保时捷或许将考虑该策略。

而就在三天前，保时捷全球总裁及首席执行官奥博穆在接受采访时候表示：“单个车型至少要达到年销量5万，5万是一个比较合适的数字。”

很显然，“国产”正在保时捷内部被提上议程。

因为保时捷在中国的销量支撑包括卡宴、Macan、 Panamera等三款车型，而前两者的年销量在三万左右。虽然当前这个成绩距离10万辆/年的目标依然很遥远，但实现5万辆/年要容易不少。

为何“松口”国产计划？

对于保时捷来说，国产的首要原因也是利润。在此之前，保时捷全球执行董事会主席奥博穆博士说过：“保时捷总产量并不算大，细分到各个车系上就会更少，因此在华投产并不符合成本效益，这也是我们决定暂时不在中国生产的主要原因。”

虽然车卖的不是最贵的，但保时捷是所有汽车品牌中最会赚钱的一个。我们在上文提到过，保时捷2018年在中国市场的总销量为25万+，这个数字对于大众集团来说是冰山一角，可从2017年的情况来看，保时捷凭借2%的销量占比为大众集团贡献了高达30%的利润，尽管2018年的具体数字官方还未公布，但想必也是有增无减。

只是从近两年来保时捷全球销量情况来看，品牌利润增长似乎遇到了瓶颈，从2016年14%降至2017年7%，到了2018年这个数字已经降到了4%。这样的局面是大众集团不愿意看到的，毕竟30%的利润都出于此。如何进一步提升销量，就成了亟待解决的问题，而国产化似乎是一条最好的路径。

再者，如今中国的汽车制造业早已今非昔比，完全有能力投产保时捷。不管是李斌说的江淮蔚来工厂比保时捷工厂先进，还是魏建军与竺延风等纷纷为中国汽车制造发声证明，工厂落地国内在硬件条件上已经有了一定的保障。

最后，或许也是最重要的一点——关于“合资股比”的政策。国家在2018年4月博鳌论坛上宣布了"将尽快放开对外资车企的股比限制"，随后发改委也进一步明确了汽车行业股比开放的时间表：2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年则是取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制；5年后，国内汽车行业将全部取消限制。

这意味着保时捷等外国汽车品牌不需要合作伙伴就可以在中国开启国产，并将全部利润收入囊中。于是同年7月10日，特斯拉一脚踢开始合资股比的大门，正式与上海临港管委会等部门签约，成为了首家独资入华车企；除此之外，宝马在华晨宝马的占比将提升至75%。其实不止是保时捷，对于所有豪华、合资品牌来说，国产化的大门似乎都已经打开。

写在最后：我们可以大胆畅想一下，如今的中国市场正在成为全球最大的电动汽车市场，2018年国内市场全年累计销售了100万辆新能源汽车，而这一数据在今年将会成倍增加。

在这些新能源车型中，高端电动车细分市场是一片等到抢占的蓝海，所以特斯拉才会这么急不可耐的拉开国产化的脚步。而从电动汽车的布局来看，保时捷将推出全新纯电动轿跑Taycan，纯电动车型Mission E Cross Turismo，所以未来国产化的落脚点有很大可能会是在新能源领域。从这个角度来说，留给中国新势力造车的时间还真不多了。