由于工作更替，新岗位配了新电脑，它是一台富士通的Celsius H770工作站。对于电脑，特别是工作电脑，我很少抱有任何幻想。他们通常都很大，15寸，至少有3个USB口、正常的RJ45网口、全尺寸键盘以及大约3公斤的重量，配上和板砖大小差不多的电源变压器，每天拎着它穿梭于停车位和办公地点（很多时候不是办公位，而是测试车）之间，就像一个上门维修师傅拎着工具箱。不用提醒我他们的运算速度有多快，作为使用者，我真的没有见识到它们让我效率提升。相反，过快的掉电速度和厚重的块头令我在各种普通笔记本电脑的同事面前显得既狼狈又委屈。

直到我英明的领导给我买了第二台电脑，我的“测试电脑”——它并不属于公司IT部门，没有加入公司内网，用处是代替受制于内网困扰的公司电脑，更好地运行一些专用的软件。出于某种原因，它并不是工作站而是一台商务超极本（Ultrabook）——一款12寸的戴尔Latitude 7280，仅重1.2kg。如果你认为这么单薄的白领电脑没法适应我的工程需求的话那就错了。它不仅胜任全部的测试任务，而且从程序运行速度上（这里指Vector的CANape）还超越了重量级的富士通工作站。自打来了这台电脑，我的富士通就被彻底降格为阅读邮件的工具。

毫无疑问，个头大分量足的工作站配了大硬盘，一块512GB的SSD和一块1TB的HDD，但我给轻薄的戴尔配了一块三星的1TB SSD外置硬盘，不仅轻便，而且速度喜人。这台轻便的戴尔带给了我每天工作愉悦的心情。我甚至愿意把它带回家代替我的私人电脑来用，写写文章看看网页，我不知道还有什么电脑比它更理想——轻便的质量加上过硬的性能，这个秘方百试百灵。

车也一样。经过四个多月的等待，我通过公司订的新款福特嘉年华ST终于在6月19号和前任宝马120d完成了交接。小和轻贯穿了所有的驾驶的感受：绕转盘时车短小的轴距让车身的旋转变得从容而直接；加速和刹车则更加灵敏，将油门、换挡和制动的一举一动的效果都放大了许多；经过颠簸路段时由于车身轻且悬架硬，手上的反馈和整个身体的晃动都更剧烈。

实用性上，3门的ST显然不如5门的120d更加实用，但我一个人的日常通勤既不需要空间又不需要续航，十几分钟的车程中，ST的轻便完全满足了我的需求。特别是它的小巧灵活，无论是客观尺寸还是主观驾驶感受，都让我在窄小的街道穿梭中轻松自在。这当然不仅仅是ST的特点，一切同尺寸的嘉年华都一样。

和同系其他车型不同的是，ST是一台性能车。200马力的1.5T三缸汽油机虽在账面数值上并不足够吸引眼球，但把它放在仅重1187kg的车身上时，它的动力就足以让这台仅售不到2万英镑的车风驰电掣了。百公里加速仅需6.5s，最高车速232km/h。而日常驾驶7L/100km（官方WLTP数据为综合工况6L/100km）的油耗表现也足够令人满意。闭缸技术的使用在巡航和松油滑行时都能够让油耗进一步降低。不要忘了，这台车生来就配有为了满足欧六排放标准的汽油颗粒过滤器（GPF）。能在这个排放标准日益加码的时代仍保持最传统的钢炮精神，福特着实令人可敬。

然而ST的发动机真正的闪光点来自其优异的瞬态表现和令人愉悦的声浪。日常使用中，中段加速的表现十分令人满意，配合合适的挡位，在英国乡间路上这台嘉年华ST简直不输给任何了不起的选手。声音方面，记得许久以前，我曾在一台试验车上体会过直列四缸机在丢掉一缸之后声浪是何等美妙。这种一阶振动二阶振动的不平衡在我曾经上过的机械原理课上是设计平衡轴主要要解决的问题，但却给我的耳朵带来了意外的享受。而ST的1.5L三缸涡轮增压发动机正是将这种三缸机与生俱来的魅力挖掘、呈现了出来。在它以前，还没有哪家车企公司拿三缸作为性能机开发的对象（暂时忘掉宝马i8上那台配合整个混动系统的三缸机），所以这种三缸机的廉价欢乐多少都被家用性和经济性所掩盖了。如果你是V6、V8声浪爱好者，不妨尝试一下ST的三缸机声浪，闭上眼睛，感受别样的魅力。

ST的操控一如既往的出色。转向齿比很低，也就是俗称的“转向快”——从左打死到右打死仅仅两圈。虽然说电动助力转向仍然缺乏手感，手力属于“傻重”的类型，但配合上极限很高的米其林开发的原厂胎Pilot Super Sport，转向迅猛，中心位置清晰且稳定，车身随动不拖沓。

说到车身动态，脱胎于廉价家用车的ST在后悬上继续使用扭力梁结构，好处当然是成本低，行李空间没有挤占，而且很轻。但劣势是很难兼顾坐乘（ride）和操控（handling）。具体来说，为了坐乘，扭力梁的衬套必须软，但操控就会变得不够灵活、响应变慢。不过值得注意的是，嘉年华ST的扭力梁并不是传统意义上的扭力梁。福特官方强调了一种被福特注册专利的所谓力矢量弹簧（Force Vectoring Spring）的新发明，声称能够有效改善扭力梁结构后悬架在坐乘舒适性和过弯操控性之间的矛盾。弹簧不仅安置方式从竖直变成斜后，而且造型也从直筒变成了扭曲。随着压缩的增加，这种弹簧能够带来侧向分力，改善后轴极限过弯时跟随的问题。此外，避震器采用了前双桶后单桶的RC1阀体技术，能够带来基于频率的阻尼变化，提升车身控制的同时保证高速稳定性。后扭力梁的滚动刚度达到了福特性能车中最高的1400Nm/deg。这些看起来了不起的技术亮点需要更多主观体验来验证。不过由于目前我还没有找到合适的地方做任何极限驾驶的尝试，在极限状态下的松油漂移以及三轮过弯仍是一个等待我开发的领地。

力矢量弹簧和传统直筒弹簧的对比

在嘉年华ST的后轴扭力梁上，力矢量弹簧能够在压缩时带来一定的侧向分力

另一个重要的操控体验来自换挡。嘉年华ST的离合器脚感不算过重（比如丰田86），但也不轻。结合点清晰但偏低，刚上手的一段时间里，我经常出现换挡“闯车”的问题。换挡杆的挡位清晰，没有旷量，行程较短。此前刚刚开过本代嘉年华的ST-Line版，那台车的6挡手动变速器已经给我留下了非常深的印象。在此基础上，ST的换挡体验将我心目中理想手动挡的标准进一步推高了。中间金属两侧皮质的球星挡把头既满足了握持的手感要求，又解决了过冷或过热天气时全金属球形头中看不中用的问题，这样认真的细节处理体现着福特对这台廉价小车重视和细腻。

经过2017年的换脸换代，嘉年华在不改变总体外形设计的情况下彻底改善了复杂而繁琐的内饰设计，把上个时代按键手机风格的中控改成了一块8英寸的触屏。这样的设计无疑提升了观感。不过我本人不是车内触屏的爱好者，我认为这个玩意儿用作手机没什么问题，用在车内就不太合适了，因为操作起来远不如纯按键方便。相比目前我体验过的最完美的奔驰新A级的触控信息娱乐系统（MBUX），嘉年华ST的触屏系统只能给出及格的打分。

简单直接，轻盈灵动，是嘉年华ST给我的最大印象。和宝马1系比起来，ST仍像一个热血青年，执着的追求着简单而纯粹的运动性。坐在上面颠来颠去的感觉让我一度想起了曾经开过的CTCC赛车——40公里每小时稳着油门驶出维修区都能颠得要命，而且车上周身各处传来的无损噪声折磨着我的听觉神经，用这种极端的嘈杂将我的思想不得不暂时和安静的世界进行隔离，让我专注于赛道和驾驶。ST也一样。B&O贴牌的车内音响大概是该车最没用的配置：一来，美妙而吵闹的声浪让你没法欣赏音响中的音乐；二来，无论是过高的路噪、风噪，还是120km/h时3000rpm的巡航速度，都决定了车内音响根本无法盖过这些车内噪音。

ST这位热血青年再次轻装上阵，廉价而纯粹。该给的都给了，是时候上赛道了。