随着中美贸易战加剧，经济下行压力增大，今年汽车消费始终处于负增长。8月27日，国务院办公厅印发了《关于加快发展流通促进商业消费的意见》（简称《意见》）。其中第十条明确提出了“释放汽车消费潜力”，并指名由工信部、公安部、生态环境部、交通部、商务部按职责分工负责。事实上，为了拉升消费市场，国务院办公厅及中央相关部委今年以来已经四次发文（包括此次），平均每两个月就发一次，可见情况之紧迫。其中关于汽车消费的内容，不外乎老旧汽车更新、新能源汽车不限购、汽车下乡、繁荣二手车市场，甚至包括皮卡进城等等。但是时至今日，看起来效果并不明显，车市依然负增长，只不过8月稍有收容。

如果回顾过往，2009年和2015年两次政策救市均取得了明显效果，尤其是2009年当年汽车产销迅速跃升为全球第一大国。2015年的政策也导致了次年2016年市场回升。但这两次的政策内容万变不离其宗，无非都是采用各项财政和货币方面的措施对消费者进行刺激，例如1.6L以下排量车型购置税诚半、新能源车的巨大补贴、50亿资金支持汽车下乡，以旧换新补贴，淘汰黄标车等等。

反观今年四度下发的政策，却只有优化政策和优化结构的内容，绝无补贴的内容。相反，新能源车的补贴退坡如期进行。实际上，2016年的市场经过救市之后，成功增长13.9%，但其后2017、2018年的市场增长并不理想。按乘联会资料，2017年狭义乘用车增长率迅速下降至2.2%，2018年则降为-4.0%。事实证明，补贴只能救一时之急，并不能从根本上解决车市下行的问题。

我国汽车市场经过20多年的增长之后，已经积累了相当多急待解决的问题，下一次的市场周期也必将是伴随这些积弊逐步改善之后的逐步回暖。但这种回暖决非什么高增长。

这是因为被许多所谓专家奉为金科玉律的千人保有量，对于有着14亿人口，且城市人口密度很高、公共交通发达，但贫富差距很大的中国而言，并不完全适用。再加上城市的汽车拥堵和停车难，更不要说燃油对外依赖性和空气污染度，这一切可以充分说明汽车保有量已经到了一个瓶颈阶段。这就是为什么北京政府人士在回答6月6日国家三部委等关于放开限购的问题时说，“没有接到相关通知，目前无论是燃油车还是新能源车，仍需要通过摇号获得购买指标”。据说，新申请者或将等到2028年。至于广东省率先放开一些购车指标，则是因为当前市场日系车一枝独秀，因此部分放开之举必有其自身的考虑。

那么回过头来看，究竟应如何解决几十年来之积弊呢？首先就是义无反顾地发展新能源汽车市场。新能源汽车是降低对外油依存度，提高战略安全的最佳途径，同时对降低空气污染也具有明显效果。国家破例允许特斯拉这条鲶鱼独资在上海建厂，是因为对未来新能源车的倚重，也是对国内品牌市场能力的充分信任。其一期25万辆在2020年的中国市场份额充其量为1/8（12.5%）。

其次是放开政策干预汽车产业的程度，增强地方政府责权利，破除在新能源汽车补贴的地方保护，增强市场优胜劣汰的主导作用，让资源向优势企业和代表技术先导型企业倾斜。

其三为调整消费结构，下气力真抓实干推进汽车下乡、老旧汽车更新，繁荣二手车市场，不要让这些措施成为“老和尚念经”。

其四，通过共享汽车的规范推广，培养城市居民的理念从“拥有汽车”向“使用汽车”转变。当然，如果有到位自动驾驶技术辅佐，其使用费用将大幅下降，届时将真正成规模地影响到私车的购买，销量虽受影响，但社会效果将是巨大的。

如今汽车市场野蛮生长的年代已经一去不复返了。今年以来四次发文中，对于汽车消费的相关政策也只是优化而已。车企应该明白，通过政策优化来调整结构将是一个长期的过程。