最近一、两年来，中国的智能网联汽车的发展非常迅速。9月16日，在上海嘉定区举行的2019世界智能网联汽车大会，聚集了国内在该领域最前沿的技术水平和20多辆高级别的自动驾驶汽车。会上，上海颁发了首批三张智能网联汽车示范应用牌照。获此牌照的企业分别为滴滴、上汽和宝马。这意味着中国首次放开企业只能进行无乘客道路测试的限制，朝着更广泛的采用自动驾驶技术及其商业化迈出新步伐。据悉，滴滴将于明年初在嘉定落地自动驾驶出行服务，在特定的公开道路上投入30辆L4+级别的自动驾驶车辆。这标志着自动驾驶汽车正加快从“研发测试”阶段向“示范应用”过渡，并逐步实现商业化落地。

实际上这不仅在上海，而且在全国已有多个城市不同程度地迈开了自动驾驶的商业化步伐。如广州“文远知行”与当地出租企业合资组建“文远粤行”， 将于2020年布局L4级自动驾驶出租车，在限定区域内开展RoboTaxi （驾驶座上有安全员）的载客试运营。另外，广州“小马智行”也有类似BoboTaxi商业化落地的场景。除此之外，还有北京、吉林两处国家级智能网联汽车示范区，以及全国20多个C-V2X（基于蜂窝技术的车联网通信技术，可将汽车与周围环境及云端智能互连，如车与车、车与停车地、车与基础设施，以及车与其它方面互连等项目）正在测试运行中。

除了上述的自动驾驶示范区外，在上海还有临港“智能网联汽车综合测试示范区”，也有称自动驾驶基地等。

这些名称听起来似曾相同，但实际上是有区别的。如“智能网联汽车示范应用牌照”的等级明显高于“开放道路测试牌照”，因为前者不完全局限于单纯的测试行为，而是开始尝试功能化的载人载物应用，并向商业化落地发展；而后者则只能停留在“测试”阶段，不能开展“示范应用”。同时“示范应用”也不等同于“示范运营”，后者的要求似乎更高一些。

值得重视的是，无人驾驶卡车的商业落地快于乘用车，其在港口没有行人和其它无关车辆的封闭环境下，同时按港口车辆运行规则，车速限制在10~30km/h的范围内，给无人驾驶带来了切实可行的落地场景。上海洋山港已成为无人码头（部分使用磁导航技术，另一部分为上汽红岩的自动驾驶卡车。其在珠海、广州南沙港均已投入运营。中国重汽自动驾驶电动卡车在天津港也开始了试运营）就是一例。“图森未来”在上海临港区物流园区、东海大桥等地开展无人集卡物流配送示范应用。

可以说，当前无人驾驶即将进入花开蒂落阶段，如特斯拉已宣布今年年底实现无人驾驶汽车技术，但真正落地还需通过监管部门的审查，同时仍有一些比较核心问题尚未找到最终答案。理论上无人驾驶的技术是可行的，尽管技术尚需不断完善，但这个可靠性由谁来保证？这是难题，目前来看是无解的。其参与者包括了主机厂，汽车零部件厂和科创企业。而关键在于后两者。除了电动汽车上的“三大电”、“六小电”之外，涉到智能网联的相关产品还需要激光雷达、摄像头等传感器、芯片、高精地图、大数局、深度学习、算法、算力、5G等全新供应链的支持。但是，在涉及自动驾驶方方面面的法规尚未健全的情况下，谁又敢为自己产品在各种场景下100%的可靠性打保票呢！换一种说法是，谁来为万一的安全责任埋单。再说了，有人驾驶汽车在中国每年交通事故造成10万人以上的死亡，人们已习以为常，那对无人驾驶汽车能容许吗？其所造成的社会影响肯定远远大于电动汽车的起火之类的事故。社会对其事故的容忍度能有多大？这是智能网联汽车商业化规模推广的最大困惑！