工信部《新能源汽车产业发展规划（2021~2035）征求意见稿》中指出“走出去是中国真正成为新能源汽车强国的标志性元素”。所以未来15年，政府将对走出去持高度鼓励的态度。

但实际上，在我国整个汽车层面上的出口，多年来一直处于不稳定的状态。自2012年首破百万辆的出口记录之后，之后的几年一直表现不如人意，直至2018年才再度站上百万辆的台阶。但今年受全球经济下滑、美国对伊朗和俄罗斯经济制裁的影响，中国汽车出口市场同比将下滑5%，对伊朗甚至为零出口。在这种情况下，就新能源汽车出口而言，除了比亚迪、宇通的电动大巴之外，其它乘用车就很少了。虽然上汽的纯电动名爵EZS下半年已陆续在英、荷、挪等国少量上市，除此之外，吉利领克、长城WEY也都有计划在明后两年进军欧洲新能源市场。造车新势力爱驰据说已通过欧盟认证，但这些在当前还远远形不成规模。

据11.3.出版的德国《汽车周刊》刊登的罗兰贝格“世界电动车指数”报告称，中国电动车除在技术上以22∶23稍输于德国之外，其余在生产规模、市场份额、电池生产能力、EV/PHEV的产销数据等等方面均大幅领先于美国、日本、韩国，以及欧洲各国。另据彭博社的最新调研资料，2019年全球锂电池均价为156美元/kWh，而中国均价则为147美元/kWh,属全球最低，具有价格优势。因此理论上讲，中国新能源车出口欧洲市场应该没有问题。但实际上，困难依旧不小，比如品牌知名度和信任度、对当地的法规、标准的适应程度，以及充电桩等等问题都有一个探索和适应的过程。

可以说，迈过了欧洲的标准与法规门槛，通往全球的道路也就平坦了。那么一辆新能源车卖到欧洲究竟有多难？具体而言，就是汽车零部件和汽车产品要分别通过欧标E/e-Mark认证（欧洲经济委员会法规ECE Regulation和欧盟指令EC Direction）、欧洲Reach车内环保标准、欧洲E-NCAP安全标准，以及欧盟最新的WLTP测试循环下（代替原NDEC）的测试。除此之外，在针对消费者方面。售前、售后服务也有很高的要求，欧洲汽车经销商对新能源汽车方面尚很不熟悉，尤其是与电池相关的技术，因此这项工作也可能影响出口市场的成败。

如果说去欧洲市场的难度较高，那么先从“一带一路”沿线新兴市场国家着手，也是一个不错的路径。同时与之相辅佐的就是总结之前10余年的经验，加大对海外市场的投资。如果能用5~10年的时间，成功将中国的新能源汽车，包括智能网联汽车批量出口到全球市场，那么由汽车工业的大国转而成为名副新能源汽车强国的梦想就一定能实现。