一周前受邀参加了 凯迪拉克CT5的赛道试驾，由于试驾的长度有限，而且环境比较单一，只能简单说一下第一印象以及初步的感受。更加细致的具体感受要等下周拿到试驾车在熟悉的环境和节奏里深度（流行用语叫沉浸式体验）才能给出很具体和更有把握的评价。

所以这篇初步体验或许可以算是一篇超长的预告，因为我个人更期待CT5在城市场景和地表最强山路上的完整体验，而就在下周，我就会拿到两台CT5，一台顶配和一台次顶配，我将花一周的时间对进行深度体验并且制作一集视频，完整地分享我对这款车的感受。

先交代一下体验环节。地点是刚投入使用的株洲赛道，我也是第一次跑，一共跑了2个round，一次3圈，有领航车道路，副驾有教练陪伴，第一圈熟悉赛道，第二圈push，第三圈cool down。能放开速度的大概3圈。

还有一个内场科目，加速急停，90度弯角，绕桩+掉头+紧急变线，一圈几十秒那种。

体验的车型当然是顶配铂金版，也就是能有的配置都按上的版本。

整个评述就是根据这些体验以及和多位厂家技术方面的负责人的深度沟通交流得出的，CT5毕竟是一款正经的新品，再加上凯迪拉克自身的产品布局变更，能说和值得说的地方很多。

说CT5就绕不开的就是凯迪拉克的那句；“无后驱，不豪华”。XTS停产后，凯迪拉克终于可以正大光明地喊出这句应该是在内心深处憋了很久的口号。言下之意也很直白：豪华车就应该用后驱，因为只有后驱才能做到“既运动，又舒适，既好开，又好坐，有乐趣也有质感。”CT6是后驱，CT5是后驱，明年3月份上市的CT4还是后驱。在轿车产品上，凯迪拉克要在豪华运动这条路上走到黑，或者至少走到他们全变成无聊到电动车之前。

那么CT5的运动元素体现在哪里？

凌厉线条，遛背造型，Alpha平台，50:50配重，入门即有241马力，10AT，0-100 8秒内，MRC悬架，brembo刹车，可选装LSD和市面上最好的运动轮胎。

而CT5的豪华元素体现在哪里？

尺寸对标对手常轴版，L2级驾驶辅助，云电子架构允许整车ota升级，速度更快的CUE人机交互系统，主动音响模拟排气声浪，双外观/内饰。

说实话我觉得在这台车上豪华并没有运动体现得那么充分和明确。当我坐在车里，我的第一个问题是为什么这个车还在用又难看又过时的机械仪表？其实用机械仪表没问题，第一代雷克萨斯IS的机械仪表就很好看，但是CT5的机械仪表一点都不好看，这才是问题。厂家对此的解释是他们会在明年的年款车型上液晶仪表，好吧。

不过除了这个显而易见的问题，整套内饰的进步很大，比ATS宽了很多的中控看起来气派了很多，液晶屏到尺寸够大了，灵敏度也能让人满意，排挡杆的前面和右边终于有地方搁东西了。

但这还是一台凯迪拉克，你很难从它身上感受到宝马和奔驰所具备的豪华感和精致度。我预计这句话会被很多更懂内饰工艺和材质的业内人员diss，我的出发点就是一个普通消费者的直观感受。我知道从材质的角度来说凯迪一直都更加真材实料，使用真皮的面积更大，包覆都区域更多。但之前的凯迪同样是这样，单针的有很多消费者会认同凯迪拉克的内饰比bba要“好”吗？需要说明的是风尚版的实木装饰搭配浅色内饰的视觉效果要好过运动版的仿制碳纤维搭配深色内饰，而且浅色会让车厢看起来更大一点。

说到空间，CT5的第二大槽点就是后排的头部空间，也许你已经看过很多这方面的视频，各种涂满发胶的刘海去刮蹭车顶的特写。其实情况并没有那么糟，2947mm的轴距意味着你有充沛的腿部空间，除非你是姚明，不然你完全可以用一个略微松垮的坐姿来换取更好的头部空间。

必须要记住，所有样子好看的四门车后排头部空间都会受影响，比如奥迪A7、奔驰CLS，甚至保时捷Macan。

我说过了，我只在赛道上开了几圈，所以我不会假装自己有多深的体会。

印象好的地方？

和驾驶有关系的基本元素位置都很好，比如坐姿，方向盘的尺l寸，踏板的位置以及安装方式。

刹车！！！前卡钳做过轻量优化，单只比老款轻3kg，看实物卡钳壳体厚，活塞直径大，一看就是适合干粗活。实际脚感果然是一点即有，只需要1/3的踏板行程就能将很高的直到道速度扼杀掉。工程师说这种制动效果有部分应该归功于电动刹车助力装饰，它取代了传统的真空助力，并且允许在不同的驾驶模式下提供不同的制定感觉，但在有2/3的弯角都是那种回头急弯的株洲赛道这种效果就是我想要的设定。

转向手感终于有了得体的重量和阻尼感，在赛道上打方向时力矩递增的感觉，回正的力度以及准确度都很恰当。所以CT5不但比ATS-L感觉上要“高档”和“舒适”了很多。

车身控制一直都是凯迪拉克的强项，但配备MRC电磁悬架的ATS其实做的有点过。那款车在直线上有那种改装避震般的跳动感，而CT5感觉很沉稳，车身在直线上有那种是适度的“懒惰”，但车身控制依旧出色，侧倾很合理，而且车身没有多余的晃动。所以在用力驾驶的时候我感到很有信心，前轮很愿意抓牢地面，在真正的极限面前，前后轮之间的抓地差异很小，通常前轮会略早一点放弃抵抗，但是尾部有很不错的灵活性以及跟随性，但我需要更多的时间熟悉赛道和车辆才能更好的掌握它的脾性，可惜我并没有更多的机会。

CT5配的2.0T是一台新发动机。满足国6排放，配备闭缸技术，综合油耗6.9升。但获得这种排放和节能效果是有代价的，和老款2.0T比现在的功率和扭矩都下降了，现在是241马力/350牛米。

这款发动机其实体现了凯迪拉克在动力策略上的转变，以往凯迪其实想学宝马，在一个机器上做高低功率来实现配置差异化，但效果其实并不理想，后来赶上产品不断降价，索性取消了低功率版就卖高功率版。在CT5上凯迪直接只提供一种功率标定，在数字上更接近宝马的330Li，但定价上低于宝马325Li，这样就实现了差异化，所谓举高打低，但这是相对于对手。

而对于自己，CT5追求的无非“高效动力”四个字，而这四个字低精髓应该更多体现在把日常油耗降下来。但很遗憾的是，其实在赛道上是压根没法评价油耗的。在赛道上最直观的感受就是发动机在整个转速区间不再像以往那样拥有很明显的发力点，不过这机器到了高转并不弱，只是性格比以往通用的发动机都要柔和一点。

这个车从上市至今已经有了很多评测，很多媒体也刷了0-100实测。结果就是0-100和184马力/300牛米的325Li差不多，这也成了CT5的一个黑点。但是用0-100加速成绩来判断一个车的动力性本来就是武断和片面的。在我放的跑圈视频里，从34s到46s之间，我全油来了一段从85kph持续到一直165kph（最高168kph，但那时候我已经松开油门踏板了）的全力加速，可以看到3-4-5-6挡之间的齿比衔接比较紧密，转速一直保持在大约4700rpm以上，而且转速在每一个挡位的攀爬都比较积极，这说明其上在最常用的挡位（3-5挡），这个车很不错的动力储备。

10AT虽然不新了，但理所当然还是一个巨大的产品亮点，在赛道上它的表现也挺给力。油门下去降挡干脆，同时还能兼顾尽量平顺，变速箱对油门的响应也足够快了，通用变速器毁所有的日子终于过去了。

在整个动态不分，其上我体验到的目前大致就这样么多。

那么该怎么评价CT5？

以前凯迪用ATS-L打3系的时候，其实光尺寸就很难触及更主流的长轴3系和长轴C级。而到了CT5，其实在各方面它都和今天的G20长轴3系以及现款的奔驰C更对位。所以说对标3系和C级没有什么毛病。但CT5开起来的感觉就明显更运动，也更硬核。可以说在产品调性上它和ATS一脉相承——看着运动，开起来也的确运动。

正是因为它的基本面很积极，并不是一台开着很无趣，或者很妥协的产品，所以我很期待下周对它进行一次集中深度的体验。这个世界上有两类车值得这么做，一类是江湖地位足够重要，而另一类就是产品本身有魅力，让人想要开个明白，而CT5无疑是后者。

最后说一下我对凯迪降价的看法。这是评价任何一台凯迪拉克都绕不开的话题。说实话我不知道这车接下来价格会不会一降再降以及降价幅度。但我知道官宣降价其实就是减配。其实到了今天，所有大品牌在应对国产降价时都有一套成熟的办法来确保类似的利润率，这种情况在ats身上就表现的很明显。虽然样子几乎完全没变，但最后清仓时的atsl和当初发布时内在完全不一样，从ats变成atsl，mrc和lsd不再提供，发动机，涡轮，变速箱，这些核心部件的产地，质量标准前后都不一样。在这里我不想也无意探讨这样是否应该或者合理，但这就是现实，凯迪拉克是这样，JLR是这样，宝马奥迪同样也是这样。只要要通过降价促销，这种规律就不会改变。

而我的感受以及评价，只能针对目前的产品。

好吧，这可以算是一个超长的预告。如果你还想更深入的了解这款车，等我的视频吧。