文/王放

超级维特拉以及凯泽西搭载的这台J24B 2.4L发动机，里程超过15万公里就普遍开始出现烧机油情况，原因无他，气门油封老化。车技君的这台 超级维特拉，里程已经接近16万公里，最近一个保养周期，机油量下降的速度明显加速，自己测算已经达到接近0.5L/1000km的程度，虽然行驶时排气管还没有明显蓝烟出现，但冷车启动时排气管已有一阵浓烟冒出，烧机油已经到了非整治不可的地步。

这台铃木自行设计的J24B发动机，原厂的工作温度标定与铃木M16A 1.6L和J20A 2.0L发动机非常类似，节温器（82度开启）和水温传感器（日立系统）与铃木M16A均可通用（铃木SX4，铃木利亚纳同款）。根据ECU数据读取，超级维特拉2.4的日常工作水温也就在85-92度左右，即使是低速低档位低速四驱越野爬坡等重负荷工况，水温也难以超过110度，超级维特拉匹配了硕大的水箱和双风扇冷却系统，原厂就提供了极大的散热能力冗余，这台J24B应该是在非常良好的温控环境下工作了16万公里，按理说气门油封寿命相比宝马N46这类水温长期100度左右的引擎会延长几倍，但实际来看油封耐用性并不理想，德系车烧机油而日系引擎信仰加持不烧机油？我看未必。

虽然烧机油了，但J24B依然继承了铃木一贯发动机耐操的特色，缸体活塞等部件都采用优质材质生产，车技君自己用缸压表测试了4个气缸的压力，均在铃木原厂数据之内，活塞环状况良好，气门密封状况良好。那么，只更换气门油封即可解决烧机油问题，采用目前流行的免拆缸更换气门油封的方式，这样即简化了维修难度，也免去了更换发动机缸垫，螺丝等耗材的费用和风险，是整治J24B烧机油的最优选择。

这台超微一直都是车技君自己保养维护，所以这次更换气门油封也就打算自己操作完成，购买相关专用工具和配件如下：

气门油封免拆专用工具一套，几乎可以适用所有点燃式发动机，无论是日系还是德系，3/4/5/6/8/10/12缸均可适配。

长安铃木SX4日本原装进口气门油封一套，长安铃木的配件价格一向是亲民的，一些配件也可以适配铃木进口车型，虽然这套油封是匹配M16A使用，但车技君先行做了功课，发现M16A气门杆直径与J24B相同，因此J24B与M16A的气门油封其实是完全相同的配件，这也是日本车系的特点，用尽可能少的配件种类适配不同的车型，对于各主机厂来说降低开发成本和时间，对于供应商而言，更大的产量平摊了单位制造研发成本，对于后期维修而言，广泛的配件获取来源，配件的价格也相对独门独户的德系车型更亲民，很好的产业生态。

J24B气门室盖垫一套，以及铃木原厂维修手册一份，常用工具若干。

先简单讲一下免拆换气门油封的原理，拆掉进排气凸轮轴之后，此时进排气门在气门弹簧的压力下紧闭，整个燃烧室处于气密状态，此时将高压空气通过火花塞孔打入气缸，让燃烧室气压维持在7bar以上，此时空气压力完全可以顶住进排气气门，这时就可以从上部拆除气门弹簧机构更换气门油封而气门不会落入气缸，但在操作时应将相应活塞移动至上止点，这样即使气密失效，气门也不至于完全落入气缸，否则除了抬缸盖别无他法。

免拆换油封的方式，仅适合解决因气门油封失效引起的烧机油问题，如果活塞环磨损失效，或者缸体失圆，或者气门异常磨损或者积碳过度导致密封不良，都会因为漏气无法形成燃烧室稳定压力，气门将无法保持。而以上原因也是发动机烧机油甚至功率大幅降低的罪魁祸首，单换气门油封也无法根治烧机油问题，因此建议采用开缸大修方式解决。

实行免拆更换气门油封成功的另一大要素就是发动机正时链盖上一定要预留有链条张紧器的固定孔位，否则一旦松掉正时链条，链条张紧器就会弹出无法压回，这样就需要重新打开整个正时链盖，重新安装链条及链条张紧器，如果引擎室内操作空间狭窄，这一步可能需要将发动机抬离机舱才能完成，那么工程量不亚于抬缸盖了。

铃木在关于J24B的维修手册中，都表明J24B预留有正时链盖的维修孔位，因此拆装凸轮轴无需打开链盖即可完成，这大大增加了车技君的信心。

【08年产的J24B正时链条盖上缺少预留孔位，完全封死了】

而进入实操阶段，笔者发现我这台08年生产的第一批次的J24B正时链盖并未预留正时链条导板的固定孔位，这意味着拆除凸轮轴后需要重新打开链盖安装链条，链条张紧器，大大增加了维修难度。

正文开始：

开气门室盖，大概12万公里里程时，车技君已经更换过一次气门室盖垫，当时机器内部颜色金黄，相当干净，而这次由于气门油封密封不好烧机油，引擎内部颜色也变得更深暗了，可见出现烧机油越早整治越好，越拖延对发动机越不利。

按顺序拆除凸轮轴轴瓦盖，共8个

十六万里程，凸轮轴磨损不明显，铃木原厂机头的耐用性无需担心

J24B只有进气凸轮轴有VVT，图中三个油孔即为VVT油压控制通道，由VVT电控液压阀控制油压即可完成进气凸轮轴正时变化。VVT由于是油压控制，所以对轴瓦的磨损量要求较高，轴瓦的过度磨损将导致油压丧失，严重时会导致VVT失效，建议检查各轴瓦磨损情况，必要时予以更换。

松掉正时链条，拆除凸轮轴，气门顶筒。凸轮轴轴瓦按编号顺序摆放，气门顶筒对应凸轮轴位置依次摆放，以便回装时按照原配合关系装配。

铃木的发动机各部件标识清楚，对照着维修手册进行装配不容易出现错误，凸轮轴轴瓦上面有明确标识安装顺序，进气（I）凸轮轴和排气(E)凸轮轴均有标识。但在拆除过程中笔者发现这台J24B排气凸轮轴轴瓦箭头方向全部调换了180度，这是由于08-10年首批J24B存在中缸开裂隐患，上次铃木召回超级维特拉更换J24B中缸，在4S店里工人师傅安装不细致造成安装的错误，4S店的维修水平也不过如此。轴瓦方向装反，这导致已经磨合到位的摩擦面被破坏，重新磨合也达不到原厂水平了，车技君仔细检查了各轴瓦摩擦面，未见明显异常磨损痕迹，决定在回装时依然按照原厂手册顺序进行安装，亡羊补牢吧。

拿掉凸轮轴和气门顶筒后，就需要专用工具上场了

先更换1/4缸的气门油封，旋转曲轴，将1缸和4缸活塞旋转至上止点，这时更换气门油封是安全的，而2/3缸活塞则位于下止点，火花塞口做好防护处理以免异物落入。专用工具设计合理，安装到位。

连接空压机，压力上升至8bar左右空压机停机后未频繁启动，说明燃烧室密封良好，气门活塞环密封不错，1缸工况良好。

专用工具压入弹簧，气门顶杆锁片释放，用磁铁棒小心吸出，以防丢失。

拿掉气门弹簧，用气门油封钳取下旧油封，原本柔软的橡胶已经变得和硬塑料一样失去弹性，这样的油封已经完全失效，难怪千公里烧半升机油。

新油封装入前用机油充分侵泡，方便装入以免损坏油封密封油环

新旧油封对比，新批次的现款油封已经改用绿色氟橡胶制造，按理说耐油性和耐高温老化性能都会比老版黑色橡胶油封更加出色，看来铃木已经针对老款气门油封容易老化失效的问题进行了改进。笔者猜想老款SX4等车型出现烧机油的情况应该跟同时期的超级维特拉的J24B相差不大，都应在15万公里左右出现，重庆的天语出租车证明了铃木的发动机虽然可以做到100万公里不需开缸大修，但并不表示密封件也能够坚持那么长的里程不老化。

小心将新油封压入，切勿使用硬工具敲击，以免油封变形。借助工具用手指力量压入到位即可。

重新装回气门锁片，这里车技君用润滑脂涂抹在锁片，这样很容易粘贴在气门顶杆上，需要眼力和双手配合，得益于这套工具采用螺杆压缩气门弹簧，一个人操作也可完成。

气门锁片装回后释放弹簧，一个气门油封就更换完成，这台J24B拥有16个气门，所以一个人更换也需要大半天的时间才能完成，是一件考验耐心和注意力的工作。

1缸完成后即可对4缸进行更换，4缸完成后，将2-3缸活塞旋转至上止点，逐一完成油封更换。

由于车技君的这台初期J24B正式链条无法固定，在更换完油封后，需要拆除正时链条盖重新对正时，所以工作量相比后期版本会巨大很多。为了方便以后的维修，笔者决定购买更换新款正时链条盖进行更换，好在万能的陈田均有现货，两天的等待之后，气门链盖到货。

这是来自一台11年铃木凯泽西的正时链条盖，箭头所指位置的螺丝孔可以打开，方便插入专用工具固定正时链条导板，这样即使放松链条，链条张紧器也不至于弹出。

拆除皮带轮，取下老链盖。

左侧为08年款J24B的链盖，右侧为11年款凯泽西的J24B的链条盖，铃木重新设计了这个零件，不同之处颇多，但孔位均未变化，这让老款机器更换为新款链盖成为可能（由于笔者这台车的中缸已经在上次召回中更换为14年产的中缸，与铃木凯泽西完全一样，所以可以放心选购凯泽西的链条盖）。

原车的链条张紧器虽然可以压回，但考虑到已经使用十一年，存在一定程度磨损，这次也一并更换新配件。经笔者研究发现J24B的链条张紧器与铃木新奥拓使用的是相同配件，铃木新奥拓张紧器价格仅为超级维特拉配件的1/3不到，两者均为日本NTN原产配件。

长安铃木的原厂配件，对于笔者而言就像是一个蕴含宝藏的零件库，只要花心思研究，就会发现超级维特拉与铃木其他车型的配件的广泛通用性，这个寻找过程就和寻宝一样。同样的原产日本的进口配件，长安铃木与进口铃木两者的配件价格差距经常达到几倍。这也从一个角度证明长安铃木出产的车型，进口件配比在国内合资企业中算高的，长安铃木车型的稳定品质表现，与关键配件坚持使用日本原装进口配件有密切关系，即使铃木车型在华售价相对低廉，但发动机电控系统，温控系统，供油系统，各传感器，发动机变速器机械部件，油封均是直接采用进口件装车，杜绝使用国内供应商提供的廉价配件，铃木就是以这样的固执确保合资车辆的品质尽量接近日本原厂水准，铃木决然退出中国市场，可惜了，真的可惜了！

拆除链盖后发现链条导板也与新款有所区别，缺少专用工具固定孔位（箭头所指），所以又只能求助陈田，发来一对凯泽西的链条导板，可谓牵一发而动全身。

接下来的工作按照原厂手册进行即可，先按扭矩顺序重新装回进排气凸轮轴。注意螺丝锁紧顺序，扭力为11牛米，一把可靠的扭力扳手和清晰的原厂维修资料对于保障装配质量是不可或缺的。

根据发动机的正时标记重新装配链条，对齿，完成对正时工续。J24B对正时只需要看三处标记重合即可，无需像一些德系车需要依靠正时专用工具即可精准对好正时。

仔细确认正时标记和链条标记，确认无误后可以用扳手带动曲轴旋转几圈，看看是否有阻力或者卡死，若旋转不顺畅则说明装配或正时出现错误，发动机轻则无法启动，重则报废。

回装新款凯泽西正时链盖，按原厂标准打硅密封胶。

按原厂顺序和扭矩安装链条盖，M8螺丝锁紧扭矩25牛米，M10螺丝锁紧扭矩55牛米。

用皮带轮专用工具固定皮带轮，并按150牛米的扭矩锁紧皮带轮螺丝，然后按顺序装回皮带，基本完工。

最后更换上新的气门室盖垫，缸体与链盖接缝等相关位置按照维修手册打密封胶，按3牛米扭矩预锁紧一次，再按5牛米扭矩来一遍，最后按7.5牛米扭矩完成装配。这样可以保证气门室盖不至于变形，很多车更换气门室盖后由于不按扭矩锁紧，受力不平衡，最终导致气门室盖发生变形，漏油。

至此，更换气门油封工作全部结束，试车，磨合，一切正常，排气管正常水汽冒出，尾气不再难闻，效果立竿见影。跑几十公里，让旧机油充分清洗发动机内部，放掉机油换上新机油。

关于超级维特拉的心得与体会：

铃木超级维特拉和凯泽西，乃至铃木派喜等同期车型皆是铃木与通用蜜月期的产物，通用利用超级维特拉的底盘设计，衍生出雪佛兰科帕奇，凯迪拉克SRX等产品，乃至今天的凯迪拉克XT5的底盘，都依然可以寻到超级维特拉底盘的影子，这些车都借鉴了超级维特拉底盘内嵌大梁的半承载式车身设计。而铃木则获得了凯泽西这款中型车的B级底盘，凯泽西的底盘结构源自通用旗下的老款saab9-3。

超级维特拉，雪佛兰科帕奇，凯迪拉克SRX等车型底盘的共同特征是后悬架避震器上端并不像其他承载式SUV那样固定在车身后部塔顶，靠白车身受力，而将上受力点设计在内嵌大梁之上，这大大提升了车体后部和后桥的刚性和抗冲击能力，与普通城市SUV的承载式布局与轿车类似的结构刚性不可同日而语。

超级维特拉相对雪佛兰科帕奇和凯迪拉克SRX的独特之处在于铃木为其量身定制了完美的纵置引擎布局，这让超级维特拉在驱动系布局上能够与传统越野车保持一致，独立的中央差速器和高低速分动箱放置在车身中部，实现了真正意义上的全时四驱和中央差速器机械锁止，并提供了正统的低速档应对爬坡和脱困。纵置布局还带给超级维特拉优秀的50：50的前后轴荷分配，加上四轮独立悬架和全时四驱加持，让超级维特拉的公路操控性也远远优于传统越野车，这些特征是通用旗下“同平台”的科帕奇和凯迪拉克SRX所望尘莫及的，让超级维特拉从一众城市SUV中脱颖而出，显得那么的与众不同。

J24B引擎是铃木为了超级维特拉而专门设计的引擎，也是铃木自行研发的最大排量引擎。从引擎中缸的布置和周边附件的安装位置都可以看出这是一台为纵置车型而研发的引擎，初装车型便是超级维特拉。J24B的出现大大提高了超级维特拉的竞争力，相比J20A和M16A低速扭力提升巨大，推动超级维特拉1695kg的车重可谓恰到好处。虽然超级维特拉还搭载有3.2 V6以及海外版本的2.7 V6等多款六缸机，但这些V6机头都是通用的产品，铃木只是借来用而已，主要针对北美，土澳这些喜好大排量引擎的地区销售。其实J24B的研发和制造标准颇高，比如曲轴和连杆均采用锻造工艺制作，缸体采用全铝+钢制缸套的设计，一切都是为了强度和耐用性考虑，J24B的用料水平高于通用的V6机型。虽然在超级维特拉上J24B标定功率仅166匹，但这只是为了适应越野车对于低扭需求的特殊设定，这台引擎的潜力其实远远不止166匹，在凯泽西2.4MT上，这台引擎潜力被发掘，输出功率轻松达到185匹，而改装市场针对这台J24B推出了涡轮增压套件，得益于缸体强度优秀和锻造活塞连杆的强度优异，增压后的J24B可以轻松突破350匹马力，可惜铃木原厂并未对J24B进行持续研发，否则铃木将拥有一台很不错的2.4T涡轮增压四缸引擎。

然而J24B虽然设计优秀，但却因为制造过程中缸体热处理出现问题，导致中缸冷却水道壳体会因为内部应力没有释放到位而开裂，而产生了臭名昭著的缸裂故障，这主要集中在08-10年超级维特拉上，这让J24B的光环被抹去，让超级维特拉的可靠性口碑也颇受影响。而10年以后凯泽西和超级维特拉搭载的J24B其实已经经过了铃木的一系列改动，缸体被重新设计，缸裂问题其实已经不复存在，因此凯泽西和10年款之后的超级维特拉，引擎可靠性还是不错的。J24B也继承了铃木机头一贯的省油特点，笔者这台超级维特拉2.4MT，纯市区工况下百公里综合油耗也只有12L，在重庆这样多起伏的地区行驶，常年综合油耗也不过10L/100KM。而在高速或者国道工况行驶，只要速度不超过100km/h，这台手动档超级维特拉的油耗可以很容易的控制在7L以内，如果以五档1500rpm，60km/h在平直道路上均速行驶，瞬时油耗会在5L左右，考虑到超级维特拉是一台拥有三个差速器，六根传动轴的全时四驱车型，在车身重，传动系内耗高，风阻高等多项不利因素制约下，油耗表现依然能跟现在一些城市SUV不相上下，这已经是很让人惊喜的结果。其中秘密应该跟铃木发动机的热管理策略有关，笔者发现超级维特拉日常驾驶时发动机大部分时间其实都处于小循环工况，仅仅依靠发动机壳体自然冷却即可实现热量平衡，很大程度避免了额外的热损失，从而提升了发动机的效率。

在铃木不断的改进下，超级维特拉2.4车型作为超级维特拉的最终版本，机械完善度也达到了非常高的水准，比如超级维特拉2.4车型的后刹车系统配置了与前刹车盘直径相差无几的通风刹车盘，在SUV中是很罕见的，就算到了奥迪Q5这个级别，后刹车盘都还在采用小直径的实心盘。前后刹车能力均衡的超级维特拉2.4车型，刹车系统正好对应前后50：50的轴荷分配，让后轮尽量能够多分担制动压力，这和宝马车型的刹车系统配置非常类似。超级维特拉2.4的四驱系统相对老款2.0车型也有质的飞跃，ESP的加入让超级维特拉2.4车型拥有了电子轮间限滑能力，由于电子限滑与原2.0车型搭载的集成LSD机械式限滑中央差速器存在干涉，2.4车型的中央差速器改为了更加耐用的开发式伞齿差速器加牙嵌式差速锁结构，这样在4LL档位时，2.4车型既可以实现高强度的轴间限滑，又可以实现轮间限滑，拥有了接近“三把锁”的效果，让2.4车型的越野通过能力高于2.0车型。

超级维特拉和铃木凯泽西在华命运类似，都属于叫好不叫座的车型，典型的成本用错了地方，无法讨好中国消费者。超级维特拉大部分成本都用在了四驱系统和底盘部分，铃木甚至不惜重本单独为超级维特拉专门设计了一台特殊齿比的5MT手动变速器，超大的1档齿比更有利于超级维特拉爬坡越野，与同类SUV配备的与轿车相差无几的5MT变速箱相比诚意满满，细节之中铃木表现出的态度让人敬畏。将超级维特拉升起来，粗壮的前后悬架控制臂，内嵌大梁，厚实的前后副车架，与传统越野车无异的四驱传动布局，都表明这台车不是一台普通的城市SUV，高强度底盘和四驱系统，吸引了国外一些拉力俱乐部和拉力学校大量购入超级维特拉作为拉力学校的训练车型，加一套防滚架，底盘无需强化，即可在拉力赛道奔驰，铃木甚至还推出过原厂改装的超级维特拉，搭载一台通用3.6L（科迈罗同款）并加装了机械增压器，让超级维特拉拉力赛车拥有了500匹的动力。在国内，超级维特拉也连续多年获得环塔拉力赛量产车组冠军，显示出它先天存在的拉力基因，颇有些90年代独霸达喀尔拉力赛的三菱帕杰罗的风采，可谓铃木版的小帕杰罗。

如果说宝马老款X1这样跨界车型是轿车和SUV之间的一种衍生产品，那么超级维特拉则是城市SUV和越野车之间的一种跨界产品，车技君曾认为老款宝马X1和超级维特拉是售价二十多万的SUV中最有趣的两台车型，一台拥有出类拔萃的公路行驶特性，一台则拥有出类拔萃的越野通过性能。然而超级维特拉却远远不像宝马X1那样受到市场欢迎，一是因为品牌，铃木品牌在国内太没有说服力。二是内饰，超级维特拉的内饰和几万块的铃木车型没有本质差距，典型的低端工具车形象，普通消费者坐进车里心里估计就打退堂鼓了。

三则是舒适性，超级维特拉作为一台SUV和越野车之间的跨界产品，既保持了两种车型的优势特性，也保留了两种车型各自的缺点，虽然超级维特拉拥有媲美城市SUV的公路行驶性能，在油耗表现方面也远远优于传统越野车，但为了保证越野性能悬架压缩特性则跟硬派越野车相似，这带给超级维特拉不佳的舒适性，可靠的液压助力转向系统带给超级维特拉沉重而扎实的转向手感，但对于喜欢轻盈转向手感的中国消费者，这车开着费劲。4AT变速器万年不变，市场都已经进化到8AT时代了，超级维特拉依然搭载老掉牙的4AT变速器，而5MT变速器明显更适合超级维特拉，油耗和动力都比4AT版本表现好不少，价格还比自动档超级维特拉便宜一万块，但国内有几个人会花20多万买一台手动档的铃木车型？

超级维特拉作为一款全球车型，特质并不符合中国市场消费者的喜好，它压根就不是为中国市场量身定制的车型。同时，超级维特拉的离地间隙相对传统大梁后硬桥越野车也是相形见绌，浪费了强悍的四驱系统，让超级维特拉更适合在雪地，沙漠等环境自由穿越，这让喜爱硬派越野车的少数越野发烧友，也忽略了超级维特拉的存在。身为原装进口车型，超级维特拉当年落地接近30万的售价，比丰田，日产，本田等日系合资SUV车型价格高出好几万，也阻挡了大批人选择它。

最终，超级维特拉在华成为了仅次于铃木凯泽西的罕见小众铃木车型，许多人至今分不清超级维特拉和维特拉有什么区别。超级维特拉从2006年引入国内到2018年退出中国市场，十一年时间的在华总销量，估计还没有大众针对中国市场量身打造的长轴距特供版途观一个月的销量多，可悲，可悲。