战略卡位先行者——感悟梅赛德斯-奔驰EQC

EQ品牌，是梅赛德斯-奔驰在电动车领域量产化的第一步。EQ属于奔驰品牌旗下的独立子品牌，作为德系品牌平行的其他竞争对手的对应：宝马已经于2008年提出了i子品牌概念，并且于2013年率先发布了i3和i8车型，宝马是最早深耕于电动车战略部署的德系品牌，除了i系列外，如今插电式混动车型也广泛覆盖于品牌的其他大量车系。奥迪真正意义上的电动车标杆应该是当前的e-tron，当然包括国产Q2L电动版等也属于针对国内市场的地区化车型的覆盖尝试，保时捷暂时没有直属的电动车的子品牌设立的准备，可能和其战略化部署有关，mission-E转化而来的只是一个新的型号taycan。

最近数年，奔驰通过F1平台在不断强化EQ品牌的属性。2019年之前的宣传手法，是直接将EQ的品牌设计在F1的引擎盖板上，字形硕大。2020年虽然F1赛季因为全球疫情的影响没有开启，但是在巴塞罗那冬季测试的时候，我们依然看到了EQ在其F1车型命名的重要性。F1 W11 EQ performance是其F1车辆的命名，F1 M11 EQ performance是其F1动力单元的命名。虽然目前直接从F1进行技术转化的过程还比较漫长，但是F1最终存在的价值之一，就是为民用车提供输送验证已久的稳定前瞻性技术。例如这套动力单元的热效率，已经从6年前的44%提升到了目前的超过50%，要知道普通民用车的热效率普遍只能达到30%左右。我们可以在引擎底板边缘的位置看到清晰的EQ POWER的字眼（2019年版本）。

作为奔驰的母公司，戴姆勒于2009年1月曾向特斯拉采购了1000个用于Smart ForTwo的电池单元。随后戴姆勒开始持有特斯拉的股份，并取得了特斯拉董事会的一个席位。在特斯拉的上市会之前，马斯克曾回忆道：“如果没有戴姆勒在2009年的注资，特斯拉也不可能有今天。” 当然作为商业社会，没有无缘无故的“爱”，对戴姆勒集团而言，跟特斯拉合作，是加快熟悉电气化的一种途径之一。

作为互相扶持的一种衍生，特斯拉还直接从戴姆勒集团获得车辆怀挡组件及车窗开关总成等技术的支持。看似简单怀挡和车窗开关，实际上需要非常深厚的工程化研发能力，同时直接采用这些技术能够大幅度缩短当时的model X的上市发布周期。

与此同时在中国市场，戴姆勒于2010年跟比亚迪成立了合资品牌“腾势”，不过腾势的车型只是对于电气化的一种测试及尝试。在欧洲及美国，奔驰A E-Cell和奔驰B级电动版的推出，也是奔驰在电气化领域的又一次尝试。其中，B级电动版在美国和欧洲卖出了3651台，虽然这并不是一款在4S店受得广泛重视的车型，但是这一成绩在数10年前已经颇为不易。

2018年5月，戴姆勒与宁德时代签约，明确了中国市场的动力电池供应商。2018年9月，EQ系列中的首个量产车型 EQC在瑞典斯德哥尔摩发布。如今，奔驰的目标已经非常明确：2039年，燃油车将全面停产停售。

奔驰EQC虽然是台纯电动车，不过底盘及车体结构是直接采用了燃油车奔驰GLC的平台开发出来的。奔驰EQC还与目前的C级车、GLC等共享生产线，并共享约15%左右的零部件。在外观上，如果从侧面来看，EQC与GLC的区别非常小。而前脸方面则是重新打造，智能几何多光束LED大灯的设计可谓“神来之笔”，在前引擎盖板的前端边缘嵌入的LED灯条在夜间行驶阶段极具辨识度。大灯内部EQ车型专属的蓝色灯饰，也较为精致。 尾部在贯穿式LED灯条的设计让整个尾部造型非常丰满，这种被奔驰命名为“时空之环”的尾部LED整体造型极具辨识度，尤其是在远观之时，车尾非常靓丽。从车尾的设计来看，EQC的设计明显高于GLC的较为传统格式。

EQC 400标配的19英寸AMG轮毂，则实属专门为电动车打造的低风阻轮毂。如果仅仅从侧面来看，这种标准的5幅格式AMG轮毂在早先就被应用于C63 AMG等车型。但是如果从正投影面来看，一圈带有AMG字符的条幅正好遮盖住了刹车盘与轮毂原本空挡的间隙位置，从这种设计来说不仅仅只是让轮毂从侧面看起来更为雄壮饱满符合SUV调性，同样也能在车辆高速行驶时降低正及侧向的风阻，提升电池的续航里程耐用度。

EQC的这套高能电机总成来自于采埃孚，最大输出功率300千瓦，最大扭矩可达惊人的730牛米，0-100公里的加速度仅需5.1秒。并搭配智能全时四轮驱动，辅以经济、舒适、运动、个性化4种驾驶模式可以进行选择。奔驰为EQC设计了一套几乎无懈可击的防碰撞架构，这包括了对电动机的刚性框架保护，也专门设计了一套三重格式的电池防碰撞保护壳体，虽然这将会增加部分的车重，但是这也体现了奔驰一贯的严谨与对安全的细致追求。

作为EQC在驾驶体验环节中最为有意思的一个亮点，是方向盘后边的原本设置为换挡拨片的+和-，如今的功能却完全不同。这个拨片控制的是仍掉油门之后在车辆滑行期间的制动能量回收等级，一共可分为3个等级，包括D AUTO（自动）、D+（滑行阻力最小）、D-（滑行阻力较大）。与宝马的i3单踏板驾驶逻辑不同，奔驰的EQC将有更多的驾驶自主权，如果车主希望驾驶的感受与汽油车类似的，可以直接选择D模式，因为在此模式下行驶的滑行质感与汽油车基本无异。如果希望在扔掉油门的同时可以获得更远的滑行距离降低阻力，D+的模式则尤其显著，这对增强滑行里程会有帮助。不过当更希望通过更少地使用刹车踏板，采用单踏板驾驶的方式，D-的模式则是最佳的选择，合理利用不同的油门开度能够获得车主驾驶期间最需要获得的动力输出，在完全扔掉油门之后D-模式会将车速降低道类似于汽油车的怠速滑行速度区间，奔驰的逻辑与宝马的i3不同，i3可以自动完全刹停，但是EQC却将自主权交还给了驾驶车主。

EQC另外一大优势则来源于极佳的车厢内部静谧能力，此车的静谧能力直观感受并不亚于奔驰的S级，所有的车窗玻璃使用了双层夹胶玻璃对降低噪音功不可没，但另外一方面车体的4个轮拱的沙板内沿、车门夹层的静音处理等也是能够获得更好密闭感受的重要环节。此车在实际驾驶阶段，能够通过这些提升带来更好的驾驶舒适度并有效缓解疲劳的产生。

我最终将EQC定义为：战略卡位的先行者，这是由于这个价格区间这个品牌区间对EQC而言几乎目前没有对手，奥迪的e-tron虽然是全进口车型但是整车价格要贵了10万以上；宝马的iX3则要到2021年才能在中国投入量产并开始销售，因此奔驰在这个时间节骨眼上将EQC投放市场是极具用心和战略考虑的。之后的2-3年内，EQE、EQS、EQA等车型将陆续上市，各层级价格差异化和可供选择的面也将更具完整性，可以预见电动车德系的一场恶斗将会在未来3年内全面展开。