文飞

上月底，日本汽车制造商三菱汽车宣布，2019/2020财年业绩目标下调60%，至120亿日元(约合1.113亿美元)，比上一财年同期暴跌了89%，预计报告期内净亏损260亿日元(约合2.412亿美元)。

在三菱汽车的眼里，“新冠”疫情成了业绩下滑的罪魁祸首。三菱汽车首席执行官加藤隆雄表示，新冠肺炎疫情导致全球范围内工厂被迫停产，以及汽车市场需求的下调，是导致公司下调业绩目标的最直接原因。

而明眼人都知道，对汽车产业影响很大的“新冠”疫情并不足以成为三菱汽车业绩下滑的决定性因素。

早在去年11月，三菱汽车就曾宣布，将2019/2020财年（截至2020年3月）的预期营业利润从900亿日元下调至300亿日元，下调幅度高达近70%，创下了2017年以来的新低。三菱汽车公布的数据显示，第二财季（7月-9月）公司营业利润仅为102.34亿日元，去年同期为568.64亿日元，同比暴跌了82%。

而到了第三财季，三菱汽车的业绩进一步下滑。今年2月，三菱汽车发布的报告显示，其第三财季（10-12月）净亏损144亿日元，营业收入亏损66亿日元。创下了自2016年第二财季以来最大的亏损。此次预期业绩目标下调后，三菱汽车2019/2020财年的预期目标已经减少了86.7%。而这时候，“新冠”疫情对三菱汽车的运营没有什么影响。

多方消息称，中国、美和日三大市场的疲软是三菱汽车业绩下滑的根本原因。

2019年，广汽三菱销售新车13.2万辆，比2018年减少了1.1万辆，跌幅达到了7.9%。若以2019/2020财年计算，广汽三菱的销量为110918辆，跌幅达到了19%。未受“新冠”疫情影响的前三财季，广汽三菱的销量也比去年同期减少了4800辆。

本就销量不高，而且又下滑了，广汽三菱的确未能给三菱的业绩提供有力支持。但问题是，对于主力产品线只有三款车型的广汽三菱而言，已经不能要求太多。

时至今日，广汽三菱官网展示的在售车型只有6款。其中，还包括了新旧两款劲炫，以及脱胎于广汽传祺GE3的祺智EV。已经成立8年的广汽三菱，实际产品线只有 欧蓝德、ASX劲炫、亦歌和已经濒临停产的帕杰罗。“从SUV起步、做全系产品”的口号并没有兑现。

这四款SUV中，2016年下半年才导入的欧蓝德成了广汽三菱唯一的走量车型。2019年全年，欧蓝德的销量达到了84960辆，占了广汽三菱全年销量的64.3%。劲炫和亦歌联手只贡献了35%，两款车的月均销量仅2000余辆。而这三款车几乎贡献了广汽三菱的全部销量。

先后与东南、长丰合作失败后，三菱汽车最终与更靠谱儿的广汽成立了合资公司。不过，牵手广汽的三菱汽车仍然没改掉老毛病。由于新品导入慢，广汽三菱的产品线一直比较单薄，以至于，成立已经8年的广汽三菱仍徘徊在中国市场的边缘。在中国车市快速增长的最后几年里，三菱已经错过了“末班车”。

时下的中国汽车市场已经过了高速增长期，市场竞争环境更加恶劣。除了大众等头部品牌依然坚挺以外，绝大多数在华汽车品牌都出现了不同程度的下滑。广汽三菱也未能得到市场的特别照顾。2019年，劲炫的销量仅为2万辆，同比下滑超过了七成。另一款SUV奕歌，月均销量也仅两千余辆，在SUV市场的排名基本在90名以外。

可以确定的是，广汽三菱短期内仍然不会给广汽和三菱的业绩提供强有力的支持。但广汽三菱能维持多久，没人知道。

整车业务收效甚微，三菱在中国的发动机业务也日渐萎靡。

近年来，中国本土汽车品牌的技术研发实力取得了长足的进步。目前，长城、吉利、长安、奇瑞等品牌都已经换装了自主研发的发动机。此消彼长之下，三菱发动机在中国市场的竞争力已大不如前。2019年，沈航的发动机产销量仅为25万台，比巅峰时期的2017年跌了68.75%。曾经红遍中国的三菱发动机正在失去市场。

发动机业务的断崖式下滑和整车业务的萎靡不振表明，三菱为自己在中国缓慢的技术投放买了单。

由于发动机业务下滑，三菱已经开始了阶段性撤退业务规划。

据悉，三菱已经开始出售其所持有的哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司的15.3%股份。股份出售后也意味着三菱汽车将会退出，在东安三菱体系中将只有三菱商事的5.7%股份。

目前，雷诺-日产-三菱联盟已经明确了中国不会成为三菱的主要市场。

今年2月，雷诺-日产-三菱三方达成的全新框架协议。根据协议，三方联盟在中国市场的标杆公司是日产，在欧洲市场的标杆公司为雷诺，三菱已经将东南亚市场定为了主攻方向。