果不其然，疫情过去后的这几个月，汽车市场也进入了“报复性消费”阶段，主流品牌在5-7月之间都有同比、环比增长的成绩。不管你对日系品牌是否有偏见，但都要正视它们在中国汽车市场与日俱增的地位。

我们先来看看几个日系车企7月的销量：

丰田销量165,600辆，同比增长19.1%；

本田销量136,646辆，同比增长17.8%；

日产销量120,945辆，同比增长11.6%；

马自达销量17,750辆，同比增长4.1%

丰田作为国内日系品牌的老大，无论是体量还是增速都遥遥领先，本田也比较稳定，紧随其后。但“三强”中的日产已经有了明显的掉队倾向，在2018年取得销量巅峰后，2019年已经疲态尽显，销量表现与丰田、本田的差距正在拉大。仅以7月为例，日产与丰田之间的差距，就已经差出去2.5个马自达了。

1、丰田

丰田真正在国内崛起，其实要从2018年开始。彼时，TNGA概念刚刚进入国内，首发产品就是全新凯美瑞。且不说TNGA架构是否是丰田一种营销方式，但它确实改变了我们对于丰田产品的认知。就说第一眼看到全新凯美瑞时的感受，你绝对不会相信这是“保守”丰田做出来的产品。这也给TNGA产品开了个好头。

2019年开始，丰田大规模的在国内推出TNGA产品，我们能叫得上名的主力产品统统换代。什么全新卡罗拉、全新RAV4、全新雷凌这样的产品，换代后销量都涨了不少。其实我们都不用理解TNGA到底是什么，只要看到这些新车，设计上有特点、底盘没以前那么散了、配置也有点儿提升，这就够了。

并且丰田也得到了大众的真传，也开始认真地玩儿双车战略了。基于C-HR推出了奕泽，用全新RAV4为模板，改出了威兰达，更不用说以后的Harrier和塞纳了，这种产品结构给了丰田更多的容错率。

其实相较于产品，我更愿意说TNGA是给丰田品牌认知度带来了质变，至少现在说到丰田，除了“廉价感”，还能想到一些在造型和动力上的特点。但我们也要说，丰田对于2.5L混动机油乳化事件的处理不太得当，官方结果归结于用户不会正确使用车辆，并不承认自己有问题。这种处理问题的方法隐患很大，我们还是愿意看到一个尊重中国市场、中国用户的企业。

2、本田

本田今年表现其实也还不错，主要是东本前几个月被影响的太厉害，导致一些新车的发布和投产出了问题，“连累”了本田整体数据。并且不同于丰田“消化”去年上市的新车，今年没有新品，本田在2020年有很多新车上市，除了已经新款冠道、UR-V、CR-V这样的年款车，思域两厢版也会开始冲量，更不用说下半年还有全新飞度、LIFE（飞度姊妹版）这样的全新车型。

但在卖车或者宣传上来说，本田确实不及丰田。本田旗下产品都有鲜明的产品特点，但缺少了像丰田TNGA架构这样的连接点，是在各自为战。地球梦科技、VTEC，这样的黑科技着实不少，但中国大量的购车群体，看的是牌子、外观、所谓的科技配置。在宣传上，本田的优势却成了一定程度的劣势。

但本田也即将推出自己的平台架构概念，并且会有两款全新飞度这样的主力产品上市，待东本恢复正常后，还是有能力跟丰田掰一掰手腕。

3、日产

日产应该是最让人失望的日系品牌了。在此前丰田和本田产品线不完整时，它曾是销量表现最好的日系品牌。但在全球汽车市场往高端化发展的时候，日产在华主力车型仍然是入门级轿车轩逸，并且轩逸的销量数据中，还有一大部分是经典版，拉低了日产整体的平均售价，以及品牌认知。从近1-2年的数据来看，轩逸的占比通常能达到40%以上，这对于日产来说不是个好信号。

而SUV市场中，逍客、奇骏都处在即将换代的阶段，以价换量勉强维持销量数据，但仍是呈现下滑态势。被寄予厚望的全新天籁，在上市时间点上比雅阁、凯美瑞晚了近1年时间，也错失了发展的黄金时期。虽然2.0T VC-TURBO很强，但在终端销售中绝大部分人还是去买2.0L车型。

为什么有人愿意花40多万去买个1.5T的奔驰E级，却不愿意花20万买个2.0T的天籁。这其实就是品牌力和产品价格是否对等的例子。在丰田和本田大力推动品牌、产品向上的时候，日产还在依靠轩逸一款产品，这显然是不符合未来发展的。虽然日产在短期内的年销还是会在百万体量级，但含金量可能会愈发下降。

近期又有媒体去批评日产只用CVT的问题，虽然“黑”的不专业，但这也反应出市场中一部分人对于“技术日产”的质疑。今年成都车展中，日产发布会的主要内容也是车机互联系统，并未涉及到核心内容的升级，甚至连e-Power和Ariya这样的新技术产品都缄口不言。日产逐年的衰落，都是有原因的。

4、马自达

我也不知道这里把马自达加进去合不合适，反正它还是比三菱要强一点儿的。马自达在中国已经呈现出两级分化的现象，坐拥两款次世代产品，马自达3昂克赛拉和CX-30的长安马自达顺风顺水，虽然CX-8失败了，但这两款紧凑级车型却越卖越火。虽然绝对体量上不大，但对得起“精品车”这个概念。

而反观一汽马自达则在近几个月陷入到整车异响的投诉事件中，从马自达中国公布的销量数据中就能看出端倪。此前它一直公布马自达3、CX-5、阿特兹和CX-4四款车型的销量，但最近对于阿特兹的销量已经讳莫如深，不再公布。根据一汽马自达的销量数据计算，阿特兹已经降至2,000辆以下，处在市场边缘。

长安马自达和一汽马自达的销量占比已经达到5:3，一汽马自达正在逐渐边缘化。在阿特兹失利后，一汽马自达转而将发展重点放到了轿跑SUV CX-4上。不得不说，一马的轿跑SUV概念玩的不错，5-6月销量一度突破6千辆，但7月市场好像回过神来了，一下又跌到4千多辆，幅度很大。至于一马在今年能否解决阿特兹的投诉问题，把小众品牌和小众轿跑市场更好的结合到一起，是它能否健康活下去的关键。

而长安马自达的压力则小了很多。全新马自达3和CX-30能带来不错的销量和收益，不需要体量很大，只要保持缓慢增长，就能维持营收水准。并且成都车展发布的SKYACTIV-X 2.0L发动机也都是长安马自达旗下的产品，与一汽马自达无关。马自达在中国发展的重心，一目了然。