能，而且感觉还不错。

今天很荣幸受邀参加上汽第三代名爵6插电混动的道路试驾，这就赶紧来交作业了。

这是我第一次见到第三代名爵6。

别说，和我挺有善缘——本应在成都车展一探究竟，没想到疫情严峻，未能成行，总算是见到了。

真应了那句老话，江湖儿女江湖见。

说实话，名爵/荣威两个品牌发布新车的速度，比iOS操作系统还快。往往是19款车型刚刚上市，20款车型就已经披露谍照了。

从这个角度上来看，你或许以为第三代名爵6不过是一次“自嗨式”的facelife，或者年度改款，对不起“第三代”的称号。

事实证明不是那么回事，单看这个外观，第三代名爵6就比第二代车型运动、凶狠得多，格栅战斗了，尾翼装上了，排气外露了，就连插混版本的尾标，都从原来的50T，一下跃升到500PHEV，活像一台改装车。

外表的换新不算什么，整套混动系统在布局、架构、原理、流畅度上的“换芯”才可谓翻天覆地。

在这里，有必要科普一下国产混动，主要是插电混动的历史。

历史上搞自研，并且搞出点名堂来的插电混动一共两家，一家是比亚迪542，现在已经进化到DM3.0了，DM4.0指日可待，P0+P3+P4，典型的大力出奇迹（毕竟参与的电机多）。

另一家是上汽的EDU，常见于e950，e550。

双电机位于变速箱内部，通过两组离合器对发动机和两个电机组成的三套动力源进行智能控制。

能并能串，非常原创，在17年荣获国家科技进步二等奖。

第三代名爵6插电混动搭载的是第二代上汽EDU技术，架构上推到重来，原理上另起炉灶。

首先，其放弃了上一代成本偏高的双电机，改为100kW单电机。

其次，取消C1C2离合器，改为3个同步器，将第一代EDU两档AMT拓展为发动机侧6挡+电动机侧4挡，共10挡（不含倒挡）。

最后，其换装了全新的1.5T发动机，电池组扩容至9.1kWh，纯电续航里程增加至70km。

这是一个典型的PM2.5架构混动，由此带来三大直接好处（划重点）：

一，成本更低，车价随之降低。

从EDI 1代的ISG+TM双电机，进化到如今大功率单电机，系统成本有所降低。

在沟通会上，上汽名爵工程师也透露出了第三代名爵6插混车型或将给出一个惊喜售价的信息。

作为参考，老款50T车型补贴后15.98-17.88万元，新款或许普降万元左右？个人猜测，一切以最终售价为准。

二、动力输出更加流畅

这是上手第三代名爵6后印象最深刻的事情。

试驾路线从上海往返苏州150km，高速、市区、堵车都有涉及，另起炉灶的第二代EDU从始至终输出流畅，不顿不挫，相当没有存在感；能耗水平也是十分感人。

满载四人不过百公里4.5L油，6.1度电。

馈电状态下，油耗也不算高，百公里6.5L油，5.8度电。

第一代EDU有挡AMT短暂动力中断的问题也随着新架构一并解决。

毕竟电动机始终啮合，补偿扭矩，动力输出流畅度是有挡位混动变速箱所不能比拟的。

这种架构升级带来的性能飞升，在科技圈屡见不鲜。

想想一周前，英伟达用一块只卖5500元的RTX3070，干翻了上代售价11000元的旗舰卡皇RTX2080ti，这事儿就不难理解了。

三、技术更成熟

第一代EDU在终端市场没卖过如日中天的比亚迪542，这既是市场选择，和第一代EDU小问题、小故障偏多也不无关系。

第二代EDU从架构上说更成熟，电池组安全性能更强，在电机的工艺（发卡绕组）和换挡控制（电选换挡）上也有诸多进步。

动力总成就聊这么多，下面简单聊聊车。

前段时间我的同事对第三代名爵6插电混动做了详细的静态解析，造型、配置都有提及（传送门在这里），这里不再赘述，说一些我个人的感受。

第三代名爵6运动得很彻底，哪怕是混动车，在轮毂的选型上都选择了18英寸轮圈和225的胎宽，实属少见；后面真双出排气+小尾翼更是有了点儿原厂改装车的意思。

内饰黑黄双拼略有突兀，主要原因是黄色太艳，不及上一代黑红双拼舒服顺眼，毕竟敢在车里用黄色点缀的品牌不多，可参考的案例也少。

肉眼可见的配置不算低，无线充电、液晶仪表、电动座椅（主驾驶）、自适应巡航都有了。

AR实景导航的功能也让人印象深刻。

不过在看不太到的地方，VAVE（降本）的部分很多。

如后排扶手杯架中无卡槽，水杯在里面乱撞；门板上没有一处缓冲胶，关门声音清脆；门板扶手、驾驶台腿靠材质偏硬，填充物太薄等。

| 总结

在做插电混动这件事儿上，我很佩服上汽工程师们的妙思。

第一代EDU天马行空的架构不输两田。

第二代EDU又凭借着巧妙地利用三组同步器和电动机将变速箱拓展为10速（实际上更多，只是这10个挡位最适合），架构提升，带来了一系列成本、驾驶、能效方面的好处。

如果你被政策倒逼，或者钱包倒逼，第三代名爵6插电混动是一个非常值得尝试、把玩、鉴赏的选择。