把续航做到1000km+，就能完全解除消费者对纯电动汽车的焦虑吗？

显然是不能的，因为现阶段的新能源汽车带给消费者的焦虑已经不单单是续航，还有补能焦虑。

中国科学院院士欧阳明高曾在一次论坛上表示：如果某一位说他的车既能跑1000公里，又能几分钟充完电，还特别安全，而且成本还非常低，那大家不用相信，因为这在目前是不可能同时达到的。

毫无疑问，在动力电池技术未能实现更大幅度突破时，插电混动仍然是现阶段消费者的首选。

它通过在内燃机与电动机之间找寻平衡点，完美解决用户的实际使用需求，既能做到长续航里程，也不必担心"充电难"的问题。

事实上，从销量上来看，插电混动没有纯电动汽车的销量好。

背后的原因也很简单，主要有两方面：一方面是车企在新能源领域发力更偏向纯电动汽车；另一方面是插电混动技术门槛比较高，因为多了一种动力来源和输出。

想要把两种不同工作原理的设备整合在一起流畅运行，在各种路况和行驶状态中，这两种动力怎么介入工作，如何配合，这些不但需要在机械传动方面做到无缝配合，更需要各种控制软件的整合，如果做不好，不仅实际驾乘体验得不到保障，连基本的油耗也得不到保障。

开发难度大也是各大车企不愿轻易尝试插混的重要原因之一。

不过，对于本田来说，插混并不算什么太难的技术，毕竟有了i-MMD混动系统的扎实底子。

前段时间，东本推出CR-V锐·混动e+车型，搭载的SPORT HYBRID e+系统正是基于第三代i-MMD混动技术开发而来。

当然，CR-V锐·混动e+的售价也成了很多人的讨论点，全系三款车型，售价分别是27.38万元、28.98万元、29.98万元，起步价就已经超过CR-V锐·混动的顶配。

即便是用同配置车型对比，CR-V锐·混动e+也要比CR-V锐·混动高出5万元，那么CR-V锐·混动e+到底有何优势，能让一向稳扎稳打的本田在不考虑价格优势的情况下硬是打出这张牌？

答案是无限接近EV的插电式混合动力系统。

换句话说就是：东本CR-V锐·混动e+虽然是一款插电混动系统，但能做到开起来像一台纯电动汽车，潜在意思就是油耗足够低、动力足够强、续航足够长、驾驶足够平顺。

具体来看，SPORT HYBRID e+系统总体上延续了i-MMD的动力总成构成，一台107kW、175N·m的高热效率2.0L自然吸气发动机，一台最大功率为135kW、峰值扭矩为315N·m的驱动电机，整个系统综合最大功率158千瓦，这和锐混动车型保持一致。

它最大的变化就是增加了一组16kWh的电池组，这也导致其整备质量高出370kg，接近2吨。当然，如此的大电池组给CR-V e+带来的优势是可以提供85公里的纯电续航里程，如果是城市短途通行，完全用电行驶即可。

SPORT HYBRID e+技术给新车带来了四种工作模式：

在起步及中低速巡航时，此时的车辆处于EV模式，汽油发动机不启动，高功率电池驱动电机，带来强烈的推背感，大容量电池保证日常全电动化行驶，平顺的动力输出，带来出色而宁静的行驶表现。

当需要强力加速时，此时的车辆处于HEV模式，在该模式下将发动机动力用于发电，和电池一起驱动电机，产生强劲动力，在瞬间提速的同时实现无间隙的平顺加速，不仅保证了峰值扭矩输出还能有效避开汽油发动机低效率高耗能区间的浪费。

当车辆减速时，该系统又能通过电机回收能量并为电池充电，延长续航。

而当车辆保持在80-100km/h的高速巡航时，车辆将会切换为ENG发动机直连模式，动力直接来源于发动机，动力分离装置正常连接，同时电池组也将处于待机状态，为车辆下一次加速待命。

可以看到，东本CR-V锐·混动e+搭载的SPORT HYBRID e+技术，更像是能实现发动机直连的增程混动，也像是电池容量更大的油电混动。

不得不说的是，在一众P2/P4架构的插电式混合动力车型的阵营里，本田CR-V锐·混动e+的插电式混合动力技术，成为更高段位的玩法。

这样来看，换句话说，东本CR-V锐·混动e+具备了纯电动、油电混动、增程混动、纯燃油的共同优势，同时自带来了绿牌、免购置税的优势，贵五万也不是不能接受。